Перенастройка глобальной карты: как изменилась мировая торговля с 2020 года

Поделиться

VK

Содержание

• Резюме
• Логистические проблемы и разрывы цепочек поставок
• Торговля товарами и услугами
• Перенаправление потоков
• Новая протекционистская политика США

Антон Табах,
управляющий директор по макроэкономическому анализу и прогнозированию «Эксперт РА»

Анастасия Подругина,
доцент факультета мировой экономики и мировой политики НИУ «ВШЭ»

Резюме

Мировая торговля – двигатель экономического роста, ее структура и интенсивность являются определяющими факторами состояния мировой экономики. За последние пять лет мировая торговля претерпела значительные коррективы в результате ряда экономических и геополитических шоков: изменились как объемы, так и направления торговли. В 2020 году мир столкнулся с экономическим кризисом, вызванным пандемией COVID-19; в результате этого произошел спад объемов мирового экспорта на 8,5%, который оказался самым значительным со времен глобального финансово-экономического кризиса 2009-го. Влияние пандемии на международную торговлю происходило сразу по нескольким каналам. Один из них – падение совокупного спроса и спад в производстве, которые стали результатом эпидемиологических ограничений (по данным Всемирного банка, мировой ВВП в 2020 году упал на 2,8%); другим важным фактором являлась высокая неопределенность для всех сторон международной торговли из-за непредсказуемости продолжительности пандемии и ограничений. Разрыв глобальных цепочек стоимости и логистические проблемы, возникшие из-за неравномерности течения пандемии и строгости введенных мер в различных странах, переориентировали торговые потоки в мире. Также во время пандемии многие государства вводили протекционистские меры в отношении медицинского оборудования и расходных материалов.

Геополитические факторы также оказывают значительное влияние на торговлю в последние годы. В частности, важную роль для международной торговли играет усиление протекционистской политики США во время первого срока президента Трампа, выразившееся в торговой войне США и Китая, а также американские тарифы, введенные в 2025 году. Пока сложно говорить о количественных оценках влияния последних, однако роль в трансформации мировой торговли они сыграют.

В 2022 году произошло существенное обострение геополитической ситуации в связи с началом российско-украинского конфликта, что привело к значительной переориентации международной торговли, в которой были задействованы Россия и Украина – как по причине введения экономических санкций против РФ и ответных санкций нашей страны, так и логистических ограничений (например, значительно снизился экспорт пшеницы из Украины).  

Вызовы последних пяти лет привели к значительным изменениям в мировой торговле, которые будут рассмотрены ниже.

• Усилят ли фрагментацию международной торговли новые тарифы США и ответные тарифы других стран? Можно ли говорить о формировании параллельных торговых блоков США и Китая?
• Как фрагментация торговли повлияет на глобальные цепочки стоимости? Какую роль в этом сыграют страны БРИКС и другие развивающиеся государства?
• Какие страны или группы стран в наибольшей степени пострадают от фрагментации международной торговли?

Логистические проблемы и разрывы цепочек поставок

Логистические проблемы и, как следствие, нарушения глобальных цепочек поставок в 2020–2025 годах имели разные причины: пандемия COVID-19 и меры по ее преодолению, техногенные аварии, геополитические факторы, природные явления.

В начале первого десятилетия XXI века главным вызовом для мировой логистической системы стала пандемия коронавируса. Очень заметным было воздействие кризиса на сферу морского транспорта: из-за эпидемиологических мер, принимаемых в крупных портах, возникали существенные задержки в принятии и обработке грузов; у крупных портов выстраивались очереди из судов, ожидающих разгрузки. Например, в 2020–2022 годах в издании Reuters сообщалось о длинных очередях из судов у таких портов, как Шэнчжэнь, Шанхай, Чжушан, Лонг Бич (Лос-Анджелес). Логистические проблемы, а также спад производства и спроса в силу ограничений экономической деятельности привели к разрыву глобальных цепочек стоимости.

В 2021 году связанные с пандемией ограничения отменялись, поэтому глобальные цепочки поставок восстанавливались, но возникали локальные проблемы, которые в конечном итоге оказывали существенное влияние на мировую логистику. Например, авария на контейнеровозе Ever Given в Суэцком канале, произошедшая 23 марта 2021 года и ликвидированная в течение шести дней, привела к резкому падению пропускной способности канала. По данным из базы МВФ Portwatch, если в период 1–22 марта 2021 года через канал проходило в среднем 56 судов в день, то во время ликвидации аварии (23–29 марта) этот показатель снизился до 16. Снижение пропускной способности привело к многочисленным задержкам в графиках движения судов, что усложнило работу не только портам, находящимся непосредственно на Суэцком канале, но и множеству других, в которые следовали корабли из Суэцкого канала. Кроме того, эта авария привела к временному разрыву цепочек производства и/или распределения у многих крупных международных компаний (например, Ikea, Caterpillar, Lenovo). По оценкам Lloyd's List, за каждый день блокировки канала международная торговля теряла 9–10 млрд долларов в день.

После аварии контейнеровоза Ever Given были проведены расширение на 40 м южной части канала, в которой произошел инцидент, а также его углубление.

В 2022 году началась новая волна обострения геополитических отношений, которая значительно повлияла на транспортные маршруты. После начала российско-украинского конфликта и новой волны антироссийских санкций многие судоходные компании перестали направлять контейнеровозы в порты РФ или сократили количество судов этого типа на маршрутах, ведущих через российские воды. В марте – декабре 2022-го спад в количестве контейнеровозов, заходящих в морские порты России, составил от 17,5% (в октябре) до 34,6% (в марте) по сравнению с тем же месяцем прошлого года (по данным МВФ Portwatch). Если в России заметный спад коснулся только количества принимаемых контейнеровозов, то для Украины наблюдалось катастрофическое снижение общего числа кораблей, заходящих в порты страны – c 5 940 судов за март – декабрь 2021-го до 2 061 за аналогичный период 2022 года.

Стремление избежать заходов в российские порты вызвало потребность перезапуска судов на новые маршруты: например, если ранее использовался Северный морской путь, то после введения санкций суда могли быть отправлены по альтернативному пути – через Суэцкий канал. Также сократилось и количество доступных авиационных маршрутов: было закрыто воздушное пространство между Россией и странами ЕС, США, Канадой, Южной Кореей и Японией, а также над Украиной. Это привело к значительному снижению объемов авиационных перевозок в тонно-километрах в затронутых конфликтом регионах, прежде всего в Европе: по данным IATA, уже в марте 2022-го названный показатель для европейского региона сократился на 11,1% год к году.

Новая геополитическая ситуация привела также к повышению интереса к ряду инфраструктурных проектов. Так, в связи с санкциями против РФ роль Среднего коридора (сухопутный маршрут из Китая в Европу через территорию Казахстана, Азербайджана, Грузии и Турции в обход России) возросла, кроме того, в последние годы проводится строительство новых железнодорожных путей в Казахстане (участок Достык – Мойынты) и модернизация железных дорог на трассе Баку – Тбилиси – Карс на территории Азербайджана.

В 2023–2024 годы произошло еще несколько событий, затронувших важные транспортные артерии. Осенью 2023-го на территории Панамы случилась сильнейшая засуха, из-за которой упал уровень воды в Панамском канале, по этой причине сократился транзит судов через него: по данным МВФ PortWatch, за ноябрь – декабрь 2023 года через канал прошло всего 1 370 кораблей, что в 1,47 раза меньше, чем в 2022-м, и в 1,53 раза меньше, чем в 2021-м. Аномально низкие показатели наблюдались и на протяжении всей первой половины 2024-го: за январь – июнь 2024 года через канал прошли 4 065 судов (аналогичный показатель за 2023-й – 5 670 кораблей).

В октябре 2023 года начался кризис в Красном море, в связи с которым обострилась угроза нападения хуситов на торговые суда в этом регионе, имеющем ключевое значение для международной торговли. Из-за возросших рисков увеличилась стоимость морских перевозок. Кроме того, многие судовладельцы стали вынужденно отдавать предпочтение значительно более длинному пути из Индийского океана в Средиземное море – вокруг Африки, огибая мыс Доброй Надежды: по данным МВФ PortWatch, в 2024-м число судов, которые обогнули мыс Доброй Надежды, выросло на 77% по сравнению с предыдущим годом, в то время как количество кораблей, прошедших через Суэцкий канал, сократилось на 46%. Это увеличило сроки доставки (например, путь из Шанхая в Нью-Йорк через мыс Доброй Надежды составляет 14 468 морских миль, а через Красное море и Суэцкий канал – 12 370) и, соответственно, расходы топлива. В 2025-м кризис не был разрешен, и тенденция к снижению трафика через Суэцкий канал продолжилась, хотя основной спад наблюдался в 2024-м: за январь – август 2025-го через Суэцкий канал прошло на 16,9% меньше судов, чем за аналогичный период предыдущего года.

Также необходимо отметить проблемы, возникшие в связи с прекращением работы ряда трубопроводов, через которые нефть и газ ранее экспортировались из России. 26 сентября 2022 года произошла серия взрывов на газопроводах «Северный поток» и «Северный поток-2», по которым российский газ экспортировался в страны ЕС. С августа 2022 года наблюдались частые перебои в поставках нефти из России в Европу по трубопроводу «Дружба» с периодическими остановками. Эти события вызвали необходимость создания новой инфраструктуры для обеспечения стран ЕС энергетическими ресурсами.

После сокращения поставок газа из РФ по трубопроводам роль поставщиков сжиженного газа (США, Катар) в обеспечении энергетической безопасности Европы возросла. Крупные компании из стран ЕС заключили ряд долгосрочных контрактов с альтернативными поставщиками природного газа из этих государств.

В условиях необходимости импорта сжиженного газа вместо трубопроводного страны ЕС столкнулись с нехваткой инфраструктуры для приема этого вида газа. Временным решением проблемы стал запуск плавучих терминалов для приема СПГ. В ряде стран ЕС необходимая инфраструктура была запущена в короткие сроки: например, по информации Министерства экономического развития Германии, в конце 2022 года в Вильгельмсхафене был построен первый в государстве плавучий терминал для приема сжиженного природного газа. После этого был реализован еще ряд проектов по вводу в эксплуатацию терминалов для приема сжиженного газа. В 2024–2025 годах власти некоторых европейских государств заявили о намерениях заменить плавучие терминалы приема сжиженного природного газа на стационарные.

Перечисленные события значительно влияли также на стоимость логистических услуг, в частности, на цены на морские перевозки. Например, значение индекса ставок фрахта сухогрузов, рассчитываемое Балтийской биржей, увеличилось приблизительно в пять раз за июнь 2020 – сентябрь 2021 года. Показатель достаточно быстро вернулся в норму: уже в декабре 2021 года значения были близки к докризисным. Обострение геополитической ситуации в 2022-м привело к достаточно резкому росту индекса в феврале – мае 2022 года. Этот рост не стал долгосрочной тенденцией (ситуация снова нормализовалась в июле 2022 года), однако нужно отметить, что после 2020-го волатильность данного индекса повысилась. Кроме того, во второй половине 2023 – первой половине 2024 года также наблюдался значительных рост индекса ставок фрахта сухогрузов, что, вероятно, связано с кризисами в регионах, важными для мировой логистики: конфликт в Красном море (октябрь 2023 года – по настоящее время) и засуха в Панамском канале (конец 2023 – первая половина 2024 года). С начала 2025 года данный индекс снова демонстрирует тенденцию к росту.  

Доставка товаров по воздуху также столкнулась с проблемой нехватки мощностей и последовавшим ростом цен. До пандемии значительная часть грузов перевозилась в трюмах пассажирских самолетов, но в условиях ограничений на перемещение между странами эта возможность сократилась, а число полетов грузовых самолетов также уменьшилось. Это сразу отразилось на объемах авиаперевозок в тонно-километрах: согласно данным отчетов IATA, в марте 2020-го этот показатель упал на 15,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а в апреле 2020-го – на 27,7% год к году. Кроме того, в этих отчетах отмечается резкий рост времени поставок: в марте 2020 года скорость доставки комплектующих была самой низкой с 2004-го. В совокупности с повышением спроса на товары в условиях ограничения возможности покупки услуг логистические трудности вызвали рост цены на авиаперевозки: так, индекс импортных цен на услуги авиаперевозок для Европы увеличился с 143,6 в марте 2020 года до 218,2 в апреле, при этом с октября 2018 до марта 2020 года значение индекса стабильно находилось в промежутке 140–150. После отмены эпидемиологических ограничений значение индекса продолжило повышаться, что может объясняться восстановлением экономической активности и увеличением спроса на авиаперевозки; особенно резкий рост наблюдался в IV квартале 2021 года (с 249,8 в сентябре до 316,5 в декабре). Обострение геополитической ситуации в 2022 году также ускорило повышение индекса: в мае 2022-го он достиг пикового значения 351,3, после чего демонстрировал тенденцию к снижению, которая сменилась ростом в конце 2024-го.

Резюме

События последних пяти лет оказали существенное влияние на логистику и инфраструктуру. Мировая экономика не успела полностью оправиться от логистических проблем, вызванных пандемией коронавируса, как локальные кризисы в логистически важных регионах и обострение геополитической ситуации в 2022 году, что привело к еще более серьезным трудностям, для решения которых требовался запуск новых инфраструктурных проектов. Логистические проблемы усугубились также кризисами на важнейших транспортных артериях (в Красном море и Панамском канале) в 2023–2025 годы. Политические противоречия, обострившиеся в последние три года и вызвавшие сложности в поставках товаров, актуальны на настоящий момент, а реализация новых инфраструктурных проектов в ответ на вызовы свидетельствует о том, что изменения последних лет являются долгосрочными.

Торговля товарами и услугами

Во втором десятилетии XXI века торговля товарами демонстрировала неравномерную динамику: были и периоды спада, связанные с политическими и экономическими кризисами (2015–2016 годы), и периоды роста. Однако в целом начиная с 2009 года рост международной торговли стагнирует.

В 2020 году торговля товарами перенесла самый значительный спад с 2015-го: по данным ВТО, ее объем сократился на 7,16% за 2020-й. В 2021–2022 годах на мировых рынках товаров наблюдался быстрый восстановительный рост, что было связано со снятием ограничений, постепенным восстановлением глобальных цепочек поставок и отложенным спросом: в 2021-м объем международной торговли товарами вырос на 26,3% по сравнению с предыдущим периодом, а в 2022-м – на 11,7% (по данным ВТО). В 2022 году на торговлю товарами влияли два фактора с разнонаправленным действием: с одной стороны, продолжалось восстановление мировой экономики после кризиса, что вело к росту объемов торговли, а с другой – активно вводились санкционные ограничения, связанные с российско-украинским конфликтом и затронувшие определенные группы товаров, в т. ч. санкции США, ЕС и некоторых других стран на экспорт высокотехнологичной продукции и товаров двойного назначения в Россию, эмбарго ЕС на уголь и нефть из РФ, а также потолок цен на последнюю. По этой причине темпы роста международной торговли товарами в 2022 году были ниже, чем в 2021-м, но все еще достаточно значительными. В 2023–2024 годах восстановление экономики после кризиса 2020-го закончилось, однако ограничительные меры продолжали усиливаться, поэтому в 2023-м объем мировой торговли товарами демонстрирует спад (на 4,09%), а в 2024-м – незначительный рост (на 2,28%). При этом рост торговли товарами во второй половине 2024-го был медленнее, чем в первой: в последней четверти текущего года темп роста торговли товарами был менее 0,5%. Одной из причин замедления роста стало начало второго президентского срока Дональда Трампа и введение новых протекционистских мер.

В I квартале 2025-го произошло обострение торговой войны между США и Китаем, а в августе текущего года были введены пошлины против более чем 60 стран. Кроме того, конец 2024-го и первые месяцы 2025 года характеризовались повышенной неопределенностью в отношении торговой политики. Тем не менее, в I квартале 2025 года наблюдался небольшой рост стоимостных объемов торговли товарами в мире – на 2,7% по сравнению с аналогичным периодом 2024-го. Однако протекционистские меры и рост неопределенности в политике привели к повышению волатильности объемов импорта развитых стран, в т. ч. США. По данным ЮНКТАД, если в течение 2024-го коэффициент вариации для импортных потоков США находился около отметки 0,25, то зимой 2024–2025 годов этот показатель достиг пикового значения около 0,4. При этом повышение волатильности наблюдалось прежде всего для объемов импорта из развивающихся стран. Летом 2025 года показатель приблизился к уровню осени 2024-го, но политическая неопределенность по-прежнему сохраняется.

Динамика торговли товарами была различной в разных секторах. Так, по данным ВТО, несмотря на общий спад мирового объема торговли товарами в 2020 году, для ряда групп товаров произошел значительный рост: лекарственные препараты (+9,65%), устройства для коммуникации на расстоянии (+6,86%), микросхемы и их компоненты (+8,57%), текстильная продукция (+7,59%). В 2021 году наиболее существенный рост объема торговли наблюдался для полезных ископаемых и продуктов их переработки, что, вероятно, вызвано восстановлением транспортного сообщения и производства после отмены ограничительных мер, в т. ч. повышением цен. 2022 и 2023 годы характеризовались снижением темпа роста объема торговли большинством товаров. В 2022 году больше всего пострадали такие группы товаров, как оборудование для офисов и для обработки данных (-2,71%) и устройства для удаленной коммуникации (-2,18%). В 2023 году наиболее существенный спад объемов торговли в стоимостном выражении наблюдался для торговли полезными ископаемыми (-19,89%) и продуктами их переработки (-17,48%). В 2022 году наблюдался значительный рост цен из-за обострения геополитической ситуации, а начиная со второй половины 2022-го цены начали падать на фоне снижения неопределенности и появления альтернативных торговых маршрутов.

Важным трендом 2020-х годов стал рост объемов электронной торговли. По данным ЮНКТАД, в 2021 году объем электронной торговли в 43 развитых и развивающихся странах мира вырос на 15% по сравнению с показателем 2019-го, в 2022-м – на 10% по сравнению с уровнем 2021-го. Этот тренд появился еще до пандемии коронавируса, из-за которой возможности очной покупки товаров были ограничены: в период 2017–2023 годов объемы онлайн-торговли в розницу росли в три раза быстрее, чем объемы очной розничной торговли (среднегодовой прирост составлял 21% для электронной торговли и 7% для очной). Пандемия COVID-19 усилила этот тренд: за 2019–2021 годы объем торговли на крупнейших международных торговых площадках, предоставляющих соответствующие данные, увеличился на 55%.

Торговля услугами в большей степени пострадала от кризиса, вызванного пандемией коронавируса, чем торговля товарами: в 2020 году объемы мировой торговли услугами упали на 16,84%. При этом, как и торговля товарами, торговля услугами пережила быстрый восстановительный рост в 2021–2022 годах: в 2021-м объем мировой торговли услугами вырос на 20,4% по сравнению с 2020-м, а в 2022-м – на 15,85%. В 2023–2024 годах темпы роста мировой торговли услугами замедлились, но не так сильно, как темпы роста торговли товарами (+8,54% в 2023-м и +9,88% в 2024-м). В I квартале 2025-го также наблюдался заметный рост объемов торговли услугами в стоимостном выражении (+4,8% к значению аналогичного периода прошлого года), особенно в Азии (+9,1% год к году) и Латинской Америке (+6,6% год к году).

В 2020 году наблюдалось падение объемов мировой торговли для большинства видов услуг. Больше всего пострадали такие виды услуг, как пассажирский транспорт (-62,49%) и туризм (-61,85%), что связано с закрытием границ в рамках эпидемиологических мер. В то же время для некоторых видов услуг наблюдался существенный рост объемов торговли: например, услуги почты и курьеров (+19,79%) и компьютерные услуги (+12,66%), которые обеспечивают жизнедеятельность и коммуникацию в условиях ограничений передвижения. В 2021–2022 годах наблюдалось восстановление торговли в секторе услуг. В сфере пассажирского транспорта и туризма основной рост пришелся на 2022 год: в 2021-м объем торговли услугами этих видов увеличился на 18,55 и 14,97% соответственно по сравнению с 2020-м, а в 2022-м – на 99,14 и 75,61% соответственно по сравнению с 2021-м. В 2023–2024 годах наблюдалось замедление темпов роста торговли почти всеми видами услуг. В I квартале 2025 года рост торговли услугами в стоимостном выражении был менее заметен, чем в аналогичном периоде 2024-го (4,8% год к году против 9% год к году), однако наблюдались различные изменения для разных видов услуг. Так, если рост объема торговли промышленными и транспортными услугами за I квартал 2025-го год к году был выше аналогичного показателя 2024-го (+5,2% и + 1,7% в 2024-м против 6,4 и 3,3% в 2025-м), то для туристических услуг этот показатель достаточно сильно упал в 2025-м (рост на 21,9% год к году в 2024-м и на 5,3% в 2025-м).

В 2020 году также произошел резкий рост доли торговли услугами, предоставляемыми онлайн, в общей торговле услугами: по данным ЮНКТАД, если в 2019-м этот показатель был равен 51,51%, то в 2020-м он повысился до 63,15%. В последующие годы доля онлайна снизилась на фоне восстановления торговли услугами, предоставляемыми очно, но для части услуг онлайн-режим оказался достаточно эффективным, и их производители продолжили работу в новом формате после кризиса.

Перенаправление потоков

Геополитические изменения, которые произошли после 2022 года, оказали значительное влияние как на объемы, так и на основные направления международной торговли. Ниже будут рассмотрены изменения, касающиеся торговли основными товарами.

Минералы и продукты их переработки

В 2020 году мировое потребление минеральных ресурсов сократилось в связи с эпидемиологическими ограничениями, что определило серьезный спад в торговле товарами из этого сектора. В 2021–2022 годах происходило оживление спроса после отмены ограничений, что привело к восстановительному росту торговли топливными ресурсами. С конца февраля 2022 года странами Запада было введено значительное количество санкций, ограничивающих мировую торговлю минеральными продуктами.

В результате введенных ограничений страны ЕС существенно сократили импорт топлива из России, что за следующие годы значительно повлияло на структуру импорта топливных ресурсов ЕС: если в 2020–2022 годах главным поставщиком этого вида товаров в ЕС была Россия с долей рынка 18% в 2020–2021 годах и 14% в 2022-м, то с 2023-го большая часть топливных ресурсов экспортируется в ЕС из США, при этом доля Штатов в поставках минеральных ресурсов выросла с 6% в 2021-м до 11% в 2024-м. Для России также изменилась структура экспортных поставок топлива: если в 2021 году крупнейшими импортерами российских  энергоносителей были страны ЕС и Китай, на которые приходилось 60 и 25% соответственно экспорта из РФ, то в 2024-м крупнейшими импортерами минерального топлива из России были Китай и Индия (38 и 23% российского импорта соответственно), при этом доля стран ЕС снизилась до 10%. Наибольшим ростом поставок топлива из России в 2022 году характеризовались Индия (+628%), Турция (+192%) и Китай (+63%).

Таблица 1. Динамика доли важнейших торговых партнеров в общем импорте топлива из РФ, %

Источник: Trade Map

Санкции повлияли также на потоки торговли металлами. В 2023 году наблюдался значительный спад в поставках многих металлов из России в страны ЕС (импорт железа и стали снизился на 47%, меди – на 78%, никеля – на 45%, алюминия – на 47%, свинца – на 62%). Россия перенаправила продажи металлов в страны, которые не вводили санкции, такие как Китай, Турция, Индия: экспорт изделий из стали и железа, алюминия и свинца из РФ в КНР вырос в 2023-м на 196, 109 и 363% соответственно; Турция увеличила импорт меди из России на 62% в 2023-м; Индия импортировала в 2023-м на 148% больше изделий из стали и железа и на 74% – алюминия, чем в предыдущем году.

Зерновые культуры

Российско-украинский конфликт негативно повлиял и на торговлю сельскохозяйственной продукцией, так как вовлеченные стороны (США, Россия, Украина) входят в число крупнейших экспортеров зерна. Однако основные экспортеры в этом секторе не поменялись: лидерами здесь являются США, Индия, Россия, Аргентина, Украина, Бразилия, Канада, Австралия.

США, занимающие первое место в мире по экспорту зерна, значительно снизили поставки зерновых в 2022–2023 годах в Японию (-24%) и Китай (-56%), на которые в 2022-м приходилось 37% американского экспорта зерна. Примечательно, что резкий спад американского экспорта зерна в Китай наблюдался еще до начала второго президентского срока Дональда Трампа и нового этапа торговой войны между США и Китаем. В 2024 году американский экспорт зерновых увеличился на 4%, при этом если объемы торговли с Мексикой и Японией выросли по сравнению с 2023-м (на 5 и 15% соответственно), то объем экспорта зерна в Китай продолжает снижаться (-34% в 2024-м).

В 2022 году наблюдалось существенное снижение экспорта зерна из Украины (-26%), которая в 2021-м занимала второе место в мире по этому показателю (после США), что может объясняться общим экономическим спадом в стране, закрытием ряда украинских портов, а также полным запретом на экспорт в Россию, введенным в сентябре 2022-го. Экспорт зерновых из России в 2022 и 2023 годах демонстрировал рост (+15 и +38%) благодаря тому, что большая часть санкций не касалась сельскохозяйственного сектора, а цены на сельхозпродукцию повысились, а также благодаря зерновой сделке, которая действовала с 22 июля 2022 года по 18 июля 2023 года. В 2024 году экспорт продукции сельского хозяйства из России упал на 29%, что можно связать с прекращением зерновой сделки, а также со значительным снижением импорта российского зерна в Турцию (-87%), которая является основным импортером зерновой продукции из РФ. В 2024-м Турция вводила импортные квоты на пшеницу в протекционистских целях, весной 2025 года эти ограничения были сняты.

Таблица 2. Прирост экспорта сельскохозяйственной продукции по сравнению с показателем прошлого года для основных экспортеров зерновых, %

Источник: Trade Map

Удобрения

В последние пять лет лидеры мирового рынка удобрений оставались неизменными: основными экспортерами являются Россия, Китай, Канада, США и Марокко, главными импортерами – Бразилия, США, Индия, Китай и Австралия.

В 2021–2022 годах наблюдался существенный рост цен на удобрения в связи с перебоями в поставках природного газа и другого сырья для производства удобрений из России, вызванными санкциями против РФ и Беларуси. В результате объем мировой торговли удобрениями в стоимостном выражении вырос на 56% по сравнению с результатом предыдущего года, главным образом за счет повышения цен. После 2022 года цены на удобрения вновь снизились.

Несмотря на то что ключевые игроки на мировом рынке удобрений не изменились, произошли некоторые коррективы в направлениях торговли, связанные главным образом с санкциями против России. Если доля США в общем импорте удобрений из России осталась практически неизменной и невысокой (в пределах 8–10% за 2020–2024 годы), то доля стран ЕС снизилась (с 18% в 2021-м до 13% в 2024-м). При этом выросла доля других стран, например, Индии (с 4% в 2021 году до 11% в 2024-м).

Электроника

И до, и после 2022 года основным импортером электроники в Россию был Китай: по состоянию на 2021-й на него приходилось 38% всех импортных поставок электроники в РФ. Начиная с 2022 года наблюдается резкий рост доли Китая в российском импорте электроники: с 58 до 77% в 2024-м. В тот же период наблюдается снижение доли импортной электроники из недружественных стран, прежде всего из ЕС: доля Евросоюза в российском импорте электронных товаров продемонстрировала резкое снижение с 23% в 2021 году до 13% в 2022-м и 3% в 2024-м. Нужно отметить, что еще до обострения геополитической ситуации в 2022 году на Россию приходилась очень низкая доля экспорта электроники ЕС (1,4% в 2021-м), поэтому его страны перенаправили экспортные потоки, лишь незначительно увеличив объемы торговли с основными партнерами – США и Китаем.

Новая протекционистская политика США

Первые серьезные меры усиления протекционистской политики США начались в первый срок президентства Дональда Трампа, в особенности после начала торговой войны между США и Китаем в 2018 году. Уже в 2021 году средний уровень пошлин между Китаем и США был высоким (21% – на экспорт Китая в США, 21,8% – на экспорт США в Китай).

Однако с началом нового президентского срока в 2025 году Дональд Трамп начал проведение новой широкой протекционистской политики, направленной на сокращение торгового дефицита США. В рамках этой политики США ввели универсальный тариф в размере 10%, а также многочисленные дополнительные тарифы, различающиеся для разных стран. Принятые меры значительно увеличили средний применяемый импортный тариф США – если в 2022 году, по данным Всемирного банка, он составлял только 1,5%, то теперь, по оценкам Tax Foundation, его размер вырос до 19%. Ряд стран – Канада, ЕС, Китай – ввели ответные меры, что также увеличило средний тариф в мире.

По состоянию на конец августа 2025 года США установили пошлины на китайский экспорт в размере 57%, а КНР на американский – в размере 32,6%. Пиковые значения тарифов наблюдались в апреле – мае 2025 года и составили 147,6% для китайских пошлин и 135,3% для американских.

Введенные протекционистские меры имеют схожие черты с санкционными ограничениями. Например, в письме нынешнему президенту Бразилии Луле да Силве о введении тарифов со стороны США также упоминается процесс против предыдущего президента. Дональд Трамп призывает прекратить процесс и считает текущее положение дел охотой на ведьм.

Текущую ситуацию с тарифами и их размерами нельзя назвать устоявшейся, страны ведут переговоры о возможных действиях для смягчения тарифов. Так, Евросоюз заключил с США сделку о введении 15%-ного тарифа вместо изначально запланированного 30%-ного в обмен на существенные инвестиции в американскую экономику со стороны ЕС, а также покупки энергетической и оборонной продукции в США.

По мнению экспертов ЮНКТАД, развивающиеся страны испытают на себе негативные последствия увеличения тарифов, в т. ч. в виде замедления индустриализации в этих государствах в связи с дестимулированием экспорта готовых товаров более высокими тарифами.

Вероятно, при этом крупные экспортеры перенаправят свои торговые потоки и произойдет их трансформация, аналогичная той, которая наблюдалась после введения экономических санкций в отношении России. Например, после введения 50%-ного тарифа в отношении Бразилии власти этой страны активизировали переговоры с ОАЭ, Канадой, Индией, Вьетнамом, что позволит диверсифицировать направления международной торговли.