27.10.2010

Текущая ситуация
Поделиться
Facebook Twitter VK


Речной флот и судостроение в СССР

Протяженность внутренних водных путей России составляет более 100 тыс. км. Они охватывают значительную часть территории страны и имеют высокую пропускную способность. Транспортировка грузов речным флотом в среднем на 30-40% дешевле, чем железнодорожным и автомобильным транспортом (по подсчетам Волжской государственной академии водного транспорта), в зависимости от маршрута часто разница в цене может достигать 100-200% в пользу флота.

Речной флот СССР, состоявший из 30 тыс. судов, создавался под реальную грузовую базу. Силами внутреннего водного транспорта перевозились нефть и нефтепродукты, удобрения, металл, лес, зерно, арбузы и др. В условиях централизованной экономики формировались грузовые партии на суда, происходила диспетчеризация грузовых потоков, что обеспечивало высокую эффективность эксплуатации речного транспорта. В целом на ВВТ приходилось около 20% грузоперевозок в стране.

Судостроительная промышленность удовлетворяла потребности экономики в речных судах на 80%. В целом по СССР ежегодно строились сотни речных судов. При этом импортировались суда круизного пассажирского флота (из ГДР, Чехословакии, Австрии и Венгрии) и некоторые виды грузовых судов (из Болгарии, Португалии, Чехословакии и Румынии). На экспорт речные суда не строились.

Деградация отрасли в постсоветский период

С распадом СССР, децентрализацией и приватизацией отрасли объемы перевозок ВВТ сократились в 5 раз (см. график 2). В рыночных условиях стали учитываться такие параметры, как стоимость единицы транспортного средства, срок ее окупаемости, сезонность работ, скорость доставки грузов, возможность перевозки грузов от двери производителя до двери покупателя. В СССР многие недостатки речного транспорта компенсировались за счет централизованного управления грузопотоками. Когда же произошли децентрализация и дробление крупных речных пароходств на множество небольших частных компаний, речной флот фактически потерял свою грузовую базу.

Его вытеснил с ранее занимаемой части рынка автомобильный транспорт. Ведь автомобиль имеет сравнительно низкую цену, и создать небольшую автотранспортную компанию по силам даже малому бизнесу, не имеющему доступа к значительным денежным средствам. При этом автомобили имеют сравнительно короткий срок окупаемости, что позволяет автотранспортным компаниям оперативно пополнять свои парки. Эти преимущества позволили автотранспорту в короткие сроки заметно увеличить объемы перевозок. Сейчас доля авто на рынке грузоперевозок страны достигла 73% (см. график 1).

В речном флоте России вместо 40 крупных советских пароходств и транспортных управлений появилось 1500 хозяйствующих объектов. По данным на 1 января нынешнего года в Российском речном регистре числилось 25,8 тыс. судов (см. таблицы 1 и 2). По оценкам судовладельцев, самоходными судами из них являются 9,5 тыс., остальные – несамоходный флот. В последние годы ВВТ перевозит от 100 до 150 млн тонн грузов в год (см. график 2). Это лишь 1,5-2% от общего объема грузоперевозок транспортным комплексом страны. Председатель Правительства РФ Владимир Путин на совещании в Ростовской области в июле 2008 года назвал эту долю «недопустимо малой цифрой».

Впрочем, по некоторым категориям грузов доля перевозок речным флотом выглядит весьма внушительно. Например, ВВТ обеспечивает более 80% северного завоза, около 30% всех перевозок строительных грузов, порядка 15% лесных грузов, 7% зерна, комбикорма и удобрений, 4% черных металлов, почти 5% нефти и нефтепродуктов. И роль ВВТ в ближайшие годы должна существенно возрасти.

Таблица 1. Суда, стоящие на учете Российского речного регистра*

  01.01.2008 01.01.2009 01.01.2010
Количество судов на учете Российского речного регистра (тыс. единиц) 28,2 26,1 25,8
В том числе:
Суда смешанного плавания (тыс. единиц) 1,66 1,12 1,16
Количество новых судов, поставленных на учет за год (единиц) 107 100 71
В том числе:
Суда российского производства (единиц) 68 66 68

*На учете в Российском речном регистре стоят не только те суда, которые эксплуатируются в России. Также на учете могут стоять суда, построенные в России, но затем отправленные на экспорт.

Источник: Российский речной регистр

Таблица 2. Крупнейшие речные пароходства России

Компания Общее количество судов Количество транспортных судов Количество самоходных судов Суммарный дедвейт (тыс. тонн)
ОАО СК «Волжское пароходство» 301 259 185 804,2
ОАО «Енисейское речное пароходство» 587 510 192 752,75
ОАО «Западно- Сибирское речное пароходство» 473 378 103 558,11
Тобольская РЭБ ОАО «Обь-Иртышское речное пароходство» 186 177 33 394,66
ОАО «Иртышское пароходство» 213 188 113 285,57
ОАО «Московское речное пароходство» 178 137 72 185,5
ОАО «Восточно-Сибирское речное пароходство» 215 160 69 115,17
Обское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства (ГБУВПиС) 212 56 147 19,82
ФГУП «Канал имени Москвы» 183 37 118 11,25
ФГУ «Севводпуть» 168 38 112 9,79

По мере разработки шельфовых месторождений, общего восстановления экономики после финансовоэкономического кризиса и ее дальнейшего развития будет увеличиваться спрос на грузоперевозки речным транспортом и, соответственно, на новые речные суда. Более того, огромный потенциальный спрос на речные суда в России формируется и без вышеперечисленных факторов. Ведь большинство эксплуатируемых в России речных судов старше 30 лет (см. таблицу 3) и не отвечает требованиям экологической безопасности, из-за чего не имеет права заходить в порты Европы. Так, практически все российские речные танкеры и бункеровочные суда имеют одинарный корпус. Согласно современным требованиям безопасности в европейских странах, эксплуатируемые суда должны иметь двойной корпус (double hull), что позволяет избегать утечек нефти или каких-либо других перевозимых веществ при повреждении корпуса судна.

Таблица 3. Возрастная структура речных и озерных судов в России (%)

Годы постройки судов/ по состоянию на …год 1995 2000 2005 2006 2007 2008
Суда – всего 100 100 100 100 100 100
В том числе по годам постройки:
до 1949 1,2 0,9 1,0 1,0 0,8 0,7
1950–1959 13,7 12,2 10,0 10,0 9,0 9,0
1960–1969 21,3 18,7 16,7 16,5 16,5 16,3
1970–1979 27,1 24,4 24,7 24,5 24,7 24,6
1980–1989 30,7 33,9 33,7 33,5 33,5 33,5
1990–1999 5,9 9,6 10,3 10,4 10,6 10,6
2000–2006 - 0,1 3,5 4,0 4,7 5,3

Таким образом, к 2020 году по возрасту и в соответствии с требованиями безопасности должно быть выведено из эксплуатации более 80% российского речного самоходного флота. Это около 8 тыс. судов, вместо которых нужно будет построить новые.

Однако большинство пароходств в силу недостаточности масштабов бизнеса не располагают ни собственными средствами, ни возможностями по привлечению кредитных ресурсов для приобретения новых судов. Российские же судостроительные предприятия из-за отсутствия массовых заказов не имеют возможности модернизировать свои производства и значительно отстали в технологическом плане от своих зарубежных коллег. Со снижением доли грузоперевозок речным флотом в России многократно сократилось и строительство судов.

На сегодняшний день отечественное речное судостроение – это порядка 140 судостроительных предприятий. Но они строят менее 70 судов всех типов в год (см. график 3), а самоходными грузовыми (танкеры и сухогрузы – это самые дорогостоящие суда, если не считать пассажирские лайнеры) из них являются не более 30 судов суммарным дедвейтом до 120 тыс. тонн. Причем на 10% функционирующих предприятий приходится около 95% всей производимой продукции (см. таблицу 4). Среднеотраслевой уровень загрузки мощностей, по оценкам ИК «Финам», составляет менее 30%. У лидеров – заводов «Красное Сормово», «Окская судоверфь», Онежского, Невского и др. – этот показатель может достигать 60-90%. При этом многие предприятия отрасли строят по одному небольшому судну раз в 3 года, многие предприятия по 5-7 лет не участвуют в тендерах на строительство судов и числятся судостроительными заводами только формально.

Таблица 4. Ведущие предприятия речного судостроения России

Предприятие Портфель заказов (млн долларов) Выручка за 2009 год (млрд рублей)
ОАО «Завод «Красное Сормово» 161 4,31
ОАО «Зеленодольский судостроительный завод им. Горького» Около 20* 2,843
ООО «Невский судостроительно-судоремонтный завод» Около 330 Нет данных
ОАО «Волгоградский судостроительный завод» 80 0,737
ОАО «Окская судоверфь» Около 160 0,202

*Без учета заказов ОПК

Источник: открытые данные, подсчеты «Эксперта РА»

Очевидно, что требуемое количество судов до 2020 года российские судоверфи в своем нынешнем виде построить не в состоянии. Как отмечают эксперты, даже если немедленно начать крупномасштабное инвестирование средств в модернизацию верфей, то 8 тыс. судов российские предприятия за 10 лет построить все равно не успеют. Следовательно, львиная доля потребности в новых судах будет удовлетворяться за счет зарубежных судостроителей. Учитывая сложное финансовое состояние большинства отечественных пароходств, не исключается и вариант, что для зарубежных судоходных компаний придется снять ныне действующие ограничения по работе во внутренних водах России. Это, конечно, может значительно ослабить позиции российских судовладельцев и судостроителей. Особенно если учесть, что в ряде зарубежных стран судоходным компаниям оказывается прямая государственная поддержка, чего не делается в России (подробнее о такой поддержке см. в главе 3).

Но у российского речного судостроения существуют перспективы развития. Специалисты считают, что при формировании благоприятных условий функционирования отрасли объемы производства верфей на волне увеличения спроса в ближайшие четыре года могут удвоиться. Значительный объем спроса способен обеспечить и дальнейший рост. По различным оценкам, в ближайшие десятилетия российские судостроители могли бы выполнить заказы на сумму от 1 до 3 млрд долларов.

Динамика производства последних лет

В первой половине 2000-х годов параллельно с ростом экономики страны в целом в отрасли начался рост объемов производства. В самом начале 2000-х годов отрасль выживала за счет заказов на серии танкеров от ЛУКОЙЛа, Роснефти и др. Затем российские судовладельцы перестали размещать заказы. Но по мере роста грузопотока, разработки новых месторождений на шельфе Каспия, увеличения объемов строительства у российских судостроителей стали появляться экспортные заказы (в основном на строительство танкеров и сухогрузов), увеличился госзаказ.

Кризис в российском судостроении начался в середине 2008 года. Тогда стал сокращаться объем грузоперевозок, многие судовладельцы начали аннулировать заказы. В целом по российской отрасли было аннулировано около 20% заказов. Например, Волгоградский судостроительный завод в течение 2008–2009 годов лишился вообще всех заказов. При этом усугубилась и без того сложная проблема с привлечением кредитных средств. Однако государство сохранило все свои судостроительные программы, чем значительно поддержало отрасль. В конце 2009 года объемы заказов начали восстанавливаться. Более того, возобновились частные российские заказы.

Государственные организации – Федеральное агентство морского и речного транспорта, ФГУП «Росморпорт» и др. – заказывают главным образом суда вспомогательного флота: аварийно-спасательные, бункеровочные, лоцмейстерские и т. д. На экспорт и для отечественных судовладельцев российские корабелы строят в основном танкерные и сухогрузные суда. Основные зарубежные заказчики – национальные пароходства Туркменистана, Азербайджана, Казахстана, Ирана, а также судоходные компании Турции, Норвегии, Италии и др.

К сегодняшнему дню на госзаказ приходится порядка 30% от общей суммы заказов в российском речном судостроении. Объем экспортных заказов достигает 50%. Остальной объем – заказы от частных отечественных судовладельцев.

Среди крупных проектов по строительству судов речного и смешанного плавания в России в настоящее время можно выделить следующие. ОАО «Онежский судостроительный завод» заканчивает строительство серии из 6-ти сухогрузных судов. ОАО «Завод «Красное Сормово» строит один танкер дедвейтом 7 тыс. тонн для Туркмении и два танкера для нефтетрейдера Solvalub. А недавно ООО «Управление транспортными активами» (контролирует ряд пароходств и судостроительных заводов) разместило на этом предприятии заказ на строительство еще 7 танкеров (5 – твердый заказ, 2 – опцион) для компании «Волга-Флот-Танкер». Невский судостроительно-судоремонтный завод работает над тремя аварийно-спасательными судами по госконтракту. В 2010 году он получил заказ от Северо-Западного пароходства на 10 сухогрузных судов. На «Окской судоверфи» строится серия из десяти сухогрузов для Волжского пароходства. ОАО «Завод «Красное Сормово» в настоящее время строит три танкера на экспорт. В нынешнем году это предприятие получило заказ на строительство еще 5+2 танкера для компании «Волга-Флот-Танкер». Волгоградский судостроительный завод выполняет заказ на строительство пяти танкеров водоизмещением по 7 тыс. тонн для судоходной компании «Палмали».

Процесс консолидации в отрасли

Параллельно с ростом объемов производства в отрасли произошли структурные изменения. Самое значительное из них – формирование ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК), в которую вошло большинство принадлежащих государству предприятий отрасли. В настоящий момент ОСК консолидирует свои активы речного судостроения в Южном центре судостроения и судоремонта. Для его создания в уставной капитал корпорации вносятся находящиеся в госсобственности акции завода «Нижегородский Теплоход», «Судостроительного завода им. Карла Маркса», Новороссийского, Криушинского, Туапсинского, Самусьского заводов и др. Но к сегодняшнему дню создание ОСК, по экспертным оценкам, практически не отразилось на состоянии отрасли.

Вместе с тем в речном судостроении произошел ряд слияний на рыночной основе. В частности, была образована группа компаний «Каспийская энергия», в которую вошли судостроительные заводы «Астраханский корабел», «Лотос» и Судостроительно-судоремонтный завод им. III Интернационала. Мощный холдинг, объединивший целый ряд транспортных и судостроительных активов, был создан собственником Новолипецкого металлургического комбината Владимиром Лисиным. В подконтрольный ему холдинг Universal Cargo Logistics Holding В.V. (UCLH), чьими активами управляет ООО «Управление транспортными активами», вошли ООО «Невский судостроительно-судоремонтный завод», ОАО «Окская судоверфь», Вознесенская ремонтно-эксплуатационная база флота, судоходные компании «Северо-западный флот», «Астраханское пароходство», ОАО «Волжское пароходство», ООО «Волга-флот-танкер» и др.

Прогнозируется, что с увеличением спроса на судостроительную продукцию конфигурация отрасли в ближайшее десятилетие претерпит существенные изменения. С одной стороны, на волне повышенного спроса продолжится консолидация отрасли – компании будут объединять усилия для выполнения крупных заказов. Эксперты уверены, что инвесторов главным образом будут интересовать эффективные предприятия с отлаженным технологическим циклом, чтобы не приходилось терять время на строительство новых производственных мощностей или масштабную модернизацию существующих. С другой стороны, предприятия, не вполне отвечающие требованиям заказчиков и не представляющие особого интереса для крупных игроков отрасли, либо перестанут существовать как хозяйствующие объекты, либо будут перепрофилированы. Собственно, процесс перепрофилирования в отрасли уже начался. Например, Тюменский судостроительный завод, имеющий диверсифицированное производство, в настоящее время вообще не занимается судостроительной продукцией, переключившись на выпуск металлоконструкций.