Зарегистрированные пользователи
имеют расширенный доступ
к материалам сайта

Зарегистрироваться
Требования регуляторов Проекты методологий Список всех рейтингов
Банки Финансовые компании Нефинансовые компании Холдинговые компании Проектные компании Факторинговые компании Лизинговые компании Регионы (муниципалитеты) Страховые компании (универсальные) Страховые компании (по страхованию жизни) Депозитарии НПФ (негосударственные пенсионные фонды) МФО (микрофинансовые организации) Гарантийные фонды Облигационные займы Структурированные финансовые продукты Долговые инструменты Управляющие компании СМО (страховые медицинские организации) Агенты по сопровождению ипотечных закладных Качество (корпоративного) управления Качество систем риск-менеджмента Эффективность управления ПИФами Качество управления закупочной деятельностью Ипотечные сертификаты участия Регионы России
Рейтинги под наблюдением
Календарь начала сбора анкет и публикации Список всех рэнкингов
Контакты
Рейтинговое агентство «Эксперт РА»

Секретариат
Марьям Газиева
тел: (495) 225-34-44 (доб. 1610)
e-mail: referent@raexpert.ru

PR служба
Сергей Михеев
тел: (495) 225-34-44 (доб. 1650)
e-mail: mikheev@raexpert.ru

Отдел клиентских отношений
Ерофеев Роман
тел: (495) 225-34-44 (доб. 1656)
e-mail: sale@raexpert.ru

Контакты
«РАЭКС-Аналитика»

Екатерина Свищева
(по вопросам информационного сотрудничества и аккредитации СМИ)
тел: (495) 617-07-77 (доб. 1640)
e-mail: svishcheva@raex-a.ru

Яндиева Мариам
(по вопросам участия в проектах
РАЭКС-Аналитика)
тел: (495) 617-07-77 (доб. 1896)
e-mail: yandieva@raex-a.ru

«RAEX (Эксперт РА) – крупнейшее в России рейтинговое агентство c 20-летней историей. RAEX (Эксперт РА) является лидером в области рейтингования, а также исследовательско-коммуникационной деятельности.

RAEX (Эксперт РА) включено в реестр кредитных рейтинговых агентств Банка России.

На сегодняшний день агентством присвоено более 700 индивидуальных рейтингов. Это 1-е место и около 42% от общего числа присвоенных рейтингов в России, 1-е место по числу рейтингов банков, страховых и лизинговых компаний, НПФ, микрофинансовых организаций, гарантийных фондов и компаний нефинансового сектора.

Рейтинги RAEX (Эксперт РА) входят в список официальных требований к банкам, страховщикам, пенсионным фондам, эмитентам. Рейтинги агентства используются Центральным банком России, Внешэкономбанком России, Московской биржей, Агентством по ипотечному жилищному кредитованию, Агентством по страхованию вкладов, профессиональными ассоциациями и саморегулируемыми организациями (ВСС, ассоциацией «Россия», Агентством стратегических инициатив, РСА, НАПФ, НЛУ, НСГ, НФА), а также сотнями компаний и органов власти при проведении конкурсов и тендеров.»


 
 

Речное судостроение в России: проблемы и перспективы развития

 


КАРТА ПРОЕКТА
Речное судостроение в России: проблемы и перспективы развития

Содержание

 Перейти к итогам проекта

 

 

 

Резюме

Российский речной флот стоит на пороге масштабного кризиса. В ближайшие 10 лет из 9,5 тысяч судов должно быть списано ввиду крайней изношенности не менее 8 тысяч. Чтобы восполнить потери от столь массового выбытия, нужно спускать на воду около 800 судов ежегодно, тогда как в реальности строится не более 30-ти единиц коммерческого флота.

Между тем есть ряд направлений, по которым заменить речной флот для доставки грузов крайне затруднительно. Достаточно сказать, что транзитные автомобильные и железные дороги в России проложены преимущественно в широтном направлении (Запад-Восток), тогда как реки текут в долготном направлении (Юг-Север). Эта географическая особенность при обеспечении, к примеру, северного завоза играет решающую роль – по рекам «на севера» доставляется около 80% грузов. В Центральной части России на внутренний водный транспорт (ВВТ) приходится до четверти перевозок нефти. Большое значение речной транспорт имеет и при сезонных перевозках стройматериалов, зерна, ряда других грузов, восполняя недостатки транспортной инфраструктуры и повышая связанность страны. Российские судостроители способны нарастить объемы производства. Однако для этого должен быть решен целый ряд проблем. На сегодняшний день отечественные судовладельцы не имеют стимулов для обновления парка судов. Несмотря на то, что эксплуатация устаревших танкеров и бункеровочных судов связана с большим экологическим риском, их использование на внутренних водах страны не ограничивается. Вместе с тем привлекательность воднотранспортного бизнеса и, соответственно, спрос на новые суда снижаются в связи с неудовлетворительным состоянием инфраструктуры водных путей, от которой во многом зависит экономический эффект эксплуатации флота.

Развитие отрасли тормозится и по ряду причин фискального и организационно-финансового характера. В условиях действия пошлин на импортное судовое оборудование, не выпускающееся в России, суда отечественного производства обходятся российским судоходным компаниям дороже, чем зарубежным. Нельзя признать сколько-нибудь эффективными и механизмы финансирования судовладельцев и судостроителей. Судовладельцам сложно привлекать банковские кредиты, поскольку часто они не располагают достаточными и высоко ликвидными с точки зрения банков активами для залогов (строящееся судно формально принадлежит заводу и не может служить объектом залога). Поэтому от российских банков большинство судовладельцев способны привлекать только дорогие и «короткие» кредиты. А зарубежные банки неохотно кредитуют даже тех российских судовладельцев, которые располагают достаточными активами для залога, поскольку эти активы находятся на территории РФ. Выходом из ситуации могла бы стать организация финансирования судовладельцев через госбанки.

Многие проблемы финансирования судоходных компаний, особенно небольших локальных судовладельцев, мог бы решить лизинг. Но в настоящий момент лизинговые механизмы в этой области в России только начинают развиваться.

Благодаря реализации государством мер по введению ограничения эксплуатации устаревших судов, модернизации гидротехнического комплекса, организации эффективной системы финансирования отрасли, развитию лизинга и снятию фискальных барьеров, потенциальный спрос со стороны перевозчиков-судовладельцев трансформируется в реальную загрузку верфей заказами. Это будет стимулировать как техническое перевооружение судостроительных предприятий, так и их консолидацию для выполнения крупных заказов. Очевидно, что в процессе консолидации инвесторов главным образом будут интересовать предприятия с отлаженными производственными процессами, способные немедленно приступить к выполнению заказов. Тогда как судзаводы, требующие масштабной модернизации или строительства новых мощностей, останутся за рамками этого процесса. Комплексная реализация перечисленных мер позволит российскому речному судостроению выйти на новый технологический уровень, существенно расширить масштабы производства и тем самым повысить конкурентоспособность на внутреннем и внешнем рынках.

Важно подчеркнуть, что для решения указанных проблем речное судостроение не претендует на какие-то значительные преференции и субсидии, которые ставили бы его в привилегированное положение в сравнении с другими отраслями промышленности. Корабелы в основном рассчитывают на государственную поддержку в виде совершенствования механизмов финансирования отрасли речных перевозок, реализации регуляторных и экологических мер.



  Текущая ситуация