24.04.2009

Состояние основных фондов и инвестиции
Поделиться
Facebook Twitter VK


Недофинансирование текущих издержек и материальных затрат привело к серьезному физическому и моральному старению основных фондов и технологий. Сейчас износ основных фондов РЖД составляет 60,2%. По отдельным показателям износа статистическая картина выглядит следующим образом:

  • Грузовые вагоны — 85,9% (средний возраст — 21 год);
  • Электровозы — 72,5% (средний возраст — 20 лет);
  • Тепловозы — 84,2% (средний возраст — 20 лет).
Износ основных фондов на железнодорожном транспорте постоянно растет: с 2001-2005 годов он увеличился с 54,1% до 63,9%. При этом 28% электровозов и 11% тепловозов эксплуатируются более 30 лет. Эксплуатация физически изношенного подвижного состава ставит под сомнение безопасность движения поездов и является одной из основных причин удорожания перевозок. В этой связи среднесрочную перспективу развития грузового сегмента РЖД в отсутствии каких-либо значительных инвестиций сложно охарактеризовать как благоприятную.

Рисунок 3.1.
Износ основных фондов железнодорожного транспорта превышает аналогичный показатель по промышленности

Износ основных фондов железнодорожного транспорта превышает аналогичный показатель по промышленности

Источник: Росстат, расчеты "Эксперт-РА"

Средний возраст полотна и верхнего строения пути, устройств сигнализации, связи, электроснабжения и другого оборудования превышает 40 лет, а средний возраст зданий, находящихся в собственности РЖД, приближается к 35 годам. При этом значительное количество объектов инфраструктуры и подвижного состава находится за пределами нормативного срока эксплуатации.

Прогноз потребности в инвестициях на приобретение новых грузовых вагонов в ценах 2006 года при инерционном сценарии составляет порядка 260 млрд руб. до 2015 года, а при оптимистическом сценарии — порядка 285 млрд руб. Для обновления оборудования хозяйства коммерческой работы потребуется еще около 18 млрд руб. А согласно параметрам актуализированной генеральной схемы развития РЖД на перспективу до 2010 года и 2015 года по инерционному варианту в ценах 2006 года на период 2006-2010 годов потребуется 1155 млрд руб., и на период 2011-2015 годов — 1425 млрд руб. По оптимистическому варианту, эти цифры составляют соответственно 1274 млрд руб. и 1573 млрд руб. в ценах 2006 года.

Среди источников финансирования программы не только амортизация, но и дивиденды от дочерних и зависимых обществ компании, а также средства, которые будут привлекаться при выведении на рынок акций ДЗО. И все равно, с учетом всех источников доходов, в инвестпрограмме существует дефицит ресурсов. Из данной ситуации выход один — развитие за счет государственно-частного партнерства, в том числе за счет средств инвестфонда.

Состояние и развитие подвижного состава

Подвижной состав грузового комплекса РЖД включает в себя свыше 16 тыс. магистральных и маневровых локомотивов и свыше 600 тыс. вагонов различных типов. В структуре грузового вагонного парка преобладают полувагоны (44,9%), крытые вагоны и цистерны, на долю которых приходится 12,5% и 12,6% соответственно.

Рисунок 3.1.1.
Структура грузового парка вагонов РЖД в 2004-2005 гг.

Структура грузового парка вагонов РЖД в 2004-2005 гг.

Источник: ОАО "РЖД"

В 2005 году инвестиционный план РЖД предполагал выделение 30 млрд руб. на приобретение и модернизацию подвижного состава. Выделенные средства, конечно же, значительны, но, тем не менее, их не достаточно для масштабного обновления локомотивного и вагонного парков РЖД. На приобретение новой техники было потрачено 16 млрд руб., кроме того, по лизинговым схемам было приобретено подвижного состава еще на 22 млрд руб. Кроме приобретения и лизинга нового подвижного состава в 2005 году в рамках программы капитальных вложений компанией РЖД была осуществлена модернизация 282 грузовых локомотивов и 958 грузовых вагонов.

Таблица 3.1.1.
Наличие локомотивов в парке ОАО "РЖД", шт.

На 01.01.2005 Выбыло Приобретено На 31.12.2005
Электровозы грузовые 7284 13 0 7271
Тепловозы грузовые 4055 104 0 3951
Маневровые локомотивы 5867 22 30 5875

Источник: ОАО "РЖД"

Помимо финансовых проблем, перед железнодорожниками стоят трудности, связанные с закупкой образцов подвижного состава, соответствующих современным требованиям компании. Прежде всего, руководство РЖД отмечает несостоятельность текущих схем разработки нового оборудования. В компании убеждены, что новая техника должна разрабатываться по техническим заданиям заказчика, и намерены выстраивать отношения с машиностроителями только на этих принципах.

Сегодня РЖД активно взаимодействует с основными компаниями-производителями подвижного состава: "Трансмашхолдинг", "Уралвагонзавод" и "Алтайвагонзавод". В свою очередь, машиностроители, сталкиваясь с конкурентным давлением со стороны зарубежных компаний, проводят политику совершенствования своей продукции и приведения ее качества к общемировым стандартам. В частности, современные образцы грузовых электровозов с двойной системой питания ни в чем не уступают европейским аналогам.

Необходимым условием реализации инвестиционного сценария развития РЖД является поддержание доверительных отношений с российскими машиностроительными заводами. Рынок железнодорожного машиностроения — это не только рынок одного покупателя, но и рынок одного продавца. Все активы российских машиностроительных заводов, занимающихся производством машин и оборудования для железных дорог, сконцентрированы в собственности всего нескольких компаний (наиболее крупная из них — это фактический монополист на рыке локомотивов — компания "Трансмашхолдинг"). В этой связи целесообразно налаживать двусторонние отношения, с тем, чтобы машиностроители предлагали продукцию, удовлетворяющую требованиям "РЖД", только в этом случае они смогут рассчитывать на долгосрочный государственный заказ, а железнодорожники обзаведутся новым оборудованием и подвижным составом.

Таблица 3.1.2.
Наличие грузовых вагонов в парке ОАО "РЖД", шт.

На 01.01.2005 На 31.12.2005 Изменение (+/-)
Крытые вагоны 78769 78533 -236
Платформы 64385 61610 -2775
Полувагоны 251403 257677 6274
Цистерны 80145 79292 -853
Изотермические 8896 7558 -1338
Прочие 139069 144634 5565
Транспортеры 1428 1430 2
Всего 624095 630734 6639

Источник: ОАО "РЖД"

Перевозки социально-значимых грузов и без того требуют внешних дотаций, а вместе с неизбежным ростом издержек по мере выбытия наиболее эффективного подвижного состава, этот сегмент перевозок и вовсе станет черной дырой для РЖД. Поэтому подвижному составу компании, ориентированному на перевозку низкодоходных категорий грузов, следует уделять намного больше внимания, чем это делается сегодня. Перспективы развития социально-значимого сектора будут находиться под сомнением до тех пор, пока не будут сделаны шаги в направлении модернизации производственной базы для перевозок грузов этой категории.

Состояние и развитие инфраструктуры

В свете проходящей реорганизации железнодорожного транспорта, РЖД планомерно становится инфраструктурной компанией, постепенно сокращая свое присутствие на рынке перевозок. Но эксплуатация инфраструктуры железных дорог прежде никогда не выступала в роли самостоятельной сферы бизнеса, а основные доходы компания получала от реализации грузовых транспортных услуг.

Поиск и формирование новых источников доходов — крайне актуальная задача для железнодорожников. Однако, зарабатывать деньги на инфраструктуре сегодня практически невозможно. Одна из главных причин — высокие издержки и низкая эффективность работы инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта, который нуждается в срочной модернизации.

После выделения из состава РЖД грузовой компании, и без того низкая рентабельность работы железнодорожников может упасть еще ниже, что незамедлительно приведет к нехватке собственных средств для реализации инвестиционных программ и развития инфраструктуры. Несмотря на то, что проблема развития транспортной инфраструктуры уже достаточно давно привлекает внимание высших чиновников, процессы в этом направлении протекают очень медленно. Основная причина — отсутствие механизмов государственного финансирования инфраструктурных проектов.

В качестве одного из приоритетных направлений развития железнодорожного транспорта выступает увеличение транзитного грузопотока через Россию. Железнодорожный транспорт обеспечивает значительно более быструю доставку грузов с Востока на Запад, нежели аналогичные морские маршруты. Однако, развитие этих транспортных коридоров ограничено пропускной способностью российских портов и терминалов, а также низкой скоростью движения грузовых поездов.

Речь идет, прежде всего, о необходимости строительства новых подходов к портам и пограничным переходам, а также создании более высокоэффективных контейнерных терминалов. На сегодняшний день рынок контейнерных перевозок растет очень быстрыми темпами, но существующая инфраструктура накладывает серьезные ограничения на этот рост.

В настоящее время качество обработки контейнерных грузов, которое определяется параметрами сохранности и скорости, вполне удовлетворят современным требованиям и находятся на конкурентоспособном уровне. Но с пропускной способностью контейнерных терминалов ситуация выглядит несколько иначе. Наиболее остро стоит проблема подъездных путей, которые были построены еще в советский период, и на сегодняшний день не позволяют наращивать объем грузопотока. Строительством путевой инфраструктуры в большинстве цивилизованных стран занимается государство. Но сегодня у государственной компании РЖД не хватает на это средств, а механизмы бюджетного финансирования инфраструктурных проектов пока не задействованы. У частных инвесторов также нет стимула к инвестированию строительства подъездных путей — сроки окупаемости проектов очень велики, а потому частный бизнес интересуется более доходным сегментом — например, строительством складских комплексов при контейнерных терминалах. Более того, в стране отсутствует необходимая нормативно-правовая база для участия частного капитала в развитии железнодорожной инфраструктуры.

Строительство магистральных путей заслуживает не меньшего внимания. В 2005 году закончено строительство ряда крупных объектов:

  • завершена электрификация участка Идель — Свирь общей протяженностью 35 км, стратегически важного направления Вологда — Череповец — Волховстрой — Петрозаводск — Мурманск;
  • введены в эксплуатацию объекты инфраструктуры Санкт-Петербургского железнодорожного узла, обеспечивающие стабильную работу угольного терминала порта Усть — Луга с грузооборотом до млн т в год. За год введено дополнительно станционных путей более 191 км;
  • выполнены целевые задачи по вводу в эксплуатацию вторых путей на участках Карымская — Забайкальск, Буй — Вологда, Сызрань — Сенная. В целом введено 215,7 км вторых путей;
  • закончено строительство мостов через реки Унжа, Шексна и Бузан.

Средняя скорость движения грузовых поездов по стране составляет не более 50 км/ч. Это крайне низкий показатель. Причина столь медленного передвижения составов состоит в наличие большого количества участков пути с ограничениями максимальной скорости движения, нехватка узлов-развязок, отсутствие дополнительных путей вдоль основных маршрутов. Ситуация складывается наиболее остро вблизи крупных городов, пропускная способность железнодорожных узлов которых в условиях роста объема перевозок уже не удовлетворяет потребностям. Износ путевых систем, обеспечивающих безопасность движения поездов, является одной из основных причин повышения уровня аварийности на транспорте.

Развитие современных систем технического обслуживания — необходимое условие повышения эффективности перевозок, поскольку в настоящее время тратится огромное количество времени на техническое обслуживание поездов. При этом эффективность работы ремонтных бригад, а вместе с тем и качество ремонта, остаются на очень низком уровне — это объясняется отсутствием современного оборудования и сооружений, а также высокой долей ручного труда.

Обсудить на форуме