Выполняется обработка данных, это может занять некоторое время.

По завершении, нажмите в любом месте экрана.

Зарегистрированные пользователи
имеют расширенный доступ
к материалам сайта

Зарегистрироваться
Требования регуляторов Проекты методологий Список всех рейтингов
Банки Финансовые компании Нефинансовые компании Холдинговые компании Проектные компании Факторинговые компании Лизинговые компании Регионы (муниципалитеты) Страховые компании (универсальные) Страховые компании (по страхованию жизни) Депозитарии НПФ (негосударственные пенсионные фонды) МФО (микрофинансовые организации) Гарантийные фонды Структурированные финансовые продукты Долговые инструменты
Экспорт и выгрузка рейтингов
Управляющие компании СМО (страховые медицинские организации) Качество (корпоративного) управления Качество систем риск-менеджмента Качество управления закупочной деятельностью Регионы России
Рейтинги под наблюдением
Календарь начала сбора анкет и публикации Список всех рэнкингов
Контакты
Рейтинговое агентство «Эксперт РА»
Адрес: Николоямская, дом 13, стр. 2
тел: (495) 225-34-44
e-mail: info@raexpert.ru

Отдел клиентских отношений
тел: (495) 225-34-44 (доб. 1656)
e-mail: sale@raexpert.ru

Пресс-центр
тел: (495) 225-34-44 (доб. 1706)
e-mail: pr@raexpert.ru

Отдел по работе с персоналом
тел: (495) 225-34-44
e-mail: personal@raexpert.ru

Контакты
«РАЭКС-Аналитика»

Екатерина Свищева
(по вопросам информационного сотрудничества и аккредитации СМИ)
тел: (495) 617-07-77 (доб. 1640)
e-mail: svishcheva@raex-a.ru

Яндиева Мариам
(по вопросам участия в проектах
РАЭКС-Аналитика)
тел: (495) 617-07-77 (доб. 1896)
e-mail: yandieva@raex-a.ru

RAEX (Эксперт РА) – крупнейшее в России рейтинговое агентство c 20-летней историей. RAEX (Эксперт РА) является лидером в области рейтингования, а также исследовательско-коммуникационной деятельности.

RAEX (Эксперт РА) включено в реестр кредитных рейтинговых агентств Банка России.

На сегодняшний день агентством присвоено более 700 индивидуальных рейтингов. Это 1-е место и около 42% от общего числа присвоенных рейтингов в России, 1-е место по числу рейтингов банков, страховых и лизинговых компаний, НПФ, микрофинансовых организаций, гарантийных фондов и компаний нефинансового сектора.

Рейтинги RAEX (Эксперт РА) входят в список официальных требований к банкам, страховщикам, пенсионным фондам, эмитентам. Рейтинги агентства используются Центральным банком России, Внешэкономбанком России, Московской биржей, Агентством по ипотечному жилищному кредитованию, Агентством по страхованию вкладов, профессиональными ассоциациями и саморегулируемыми организациями (ВСС, ассоциацией «Россия», Агентством стратегических инициатив, РСА, НАПФ, НЛУ, НСГ, НФА), а также сотнями компаний и органов власти при проведении конкурсов и тендеров.»


 
 

Лизинг в России

 


Интервью
КАРТА ПРОЕКТА
Лизинг в России

«Как и вся экономика, лизинг страдает от неопределенности на банковском рынке, а она стремительно развивается»

 – Какие значимые события произошли на рынке в III квартале 2017 года?

 – Я бы выделил следующие моменты, которые имеют значение для рынка. Их несколько. Во-первых, неопределенность госорганов по вопросу налога на движимое имущество, в рамках которого на текущий момент побеждает фискальный интерес правительства в ущерб идеологии инвестирования и модернизации и в ущерб предсказуемости экономической деятельности. Проблема в том, что всех субъектов, которые занимались долгосрочным инвестированием в 2013–2016 годах, а это не только лизинговые компании, просто-напросто поставили перед фактом, что их прогнозы неверны. Поскольку в планы и в действующие договоры с третьими лицами не был заложен налог на имущество с приобретаемого оборудования, возвратность инвестиций оказалась под вопросом. Таким образом, инвесторов в очередной раз наказали. Лизинговые компании пострадали в меньшей степени, поскольку у них амортизация ускоренная, а потому и эффект от спонтанного возврата налога на имущество не такой болезненный, как у остальных инвесторов.

Могу отметить, что, как и вся экономика, в особенности процесс инвестирования, лизинг страдает от неопределенности на банковском рынке, а она стремительно развивается. Санации крупных частных банков и бюджетные вливания в государственные банки задают однозначно негативные тренды динамики инвестиций в основной капитал и в целом снижают активность экономических агентов. И несмотря на то что во 2-м полугодии 2017 года рынок лизинга растет, его рост был бы большим при отсутствии влияния вышеуказанных факторов.  

Процесс реформы беспрецедентно объединяет отрасль. Так, в III квартале 2017 года создан первый прообраз СРО на рынке лизинга – Национальный лизинговый союз, в который вошло большинство значимых игроков отрасли. Если Дума примет тот вариант реформы, который сейчас обсуждается, то в составе будущей СРО уже точно будет 27 компаний, большинство которых из топ-30, а это до 65% всего лизингового рынка. Речь идет, разумеется, о публичной части рынка.

 – В 2017 году активно развивался ж/д лизинг. Как вы оцениваете перспективы данного сегмента на 2018-й? Какие виды вагонов будут пользоваться наибольшим спросом? Как обеспечить высокие темпы роста ж/д сегмента, не допустив профицита вагонов на рынке?

 – В 2017 году сложились благоприятные условия для инвестирования в подвижной состав. Его принудительное ускоренное списание предсказуемо привело к возникновению дефицита, а вместе с тем к росту потребности в новых вагонах и спросу на лизинг в этом сегменте соответственно. Однако в конце 2015 года вследствие финансового кризиса картина не была ясна до конца, и игроки ж/д отрасли не торопились проявлять инвестиционную активность. Ограниченность и очевидная дороговизна финансового ресурса делала инвестиции непривлекательными, даже несмотря на относительно невысокую на тот момент стоимость вагонов. Поскольку процентная ставка играет решающую роль в экономике жизненного цикла вагона, все заняли выжидательную позицию. Два одновременных тренда – снижение ставки и рост дефицита – в конечном итоге вынудили игроков инвестировать, но случилось это только во второй половине 2016 года. Как выяснилось, слишком поздно. Сейчас производство не успевает за спросом, особенно в массовых сегментах. Возможно, производители, наученные горьким опытом, не торопятся наращивать объемы.

Тем не менее на данный момент привлекательность ж/д сегмента высокая: процентные ставки низки, как никогда, а вагонов не хватает по фундаментальным причинам – их действительно много порезали. Предыдущий дефицит 2011–2012 годов имел под собой инфраструктурную основу, поскольку был в большей степени следствием проведенной реформы «РЖД». Тогда резко снизилась эффективность использования всего вагонного парка. Хотел бы отметить, что координация инвестиционной политики операторов по-прежнему оставляет желать лучшего, поскольку, судя по косвенным признакам, на рынке зерновозов намечается очередное перепроизводство. Публичной полной информации о заказах нет, и это мешает делать эффективные инвестиции. В авиации, например, данные о заказах и планах производства большинства типов самолетов известны на несколько лет вперед. Похожая ситуация в судостроении по загруженности верфей. Это позволяет инвесторам принимать взвешенные решения и избегать убытков вследствие перепроизводства транспортных мощностей, а операторам (авиакомпаниям и судовладельцам) привлекаться по более низким ставкам.

 – Продолжится ли, по вашему мнению, в 2018 году рост доли оперативного лизинга в структуре лизингового бизнеса?1 Как вы оцениваете перспективы развития аренды в случае прекращения госпрограмм поддержки по субсидированию аренды отечественных самолетов?

 – Если говорить в целом про операционный лизинг, то, скорее всего, его доля со временем будет только увеличиваться. И это станет не столько следствием проводимой реформы лизинговой отрасли, сколько необходимостью, продиктованной потребностями рынка.

Что касается авиализинга, наша компания не участвует в данной госпрограмме, поэтому нам достаточно сложно оценить не субсидируемый спрос. Но операционная аренда является более востребованным продуктом в этом сегменте и с точки зрения распределения рисков, и с точки зрения потребительского спроса.

 – Способен ли рынок в 2018 году самостоятельно, без госсубсидий обеспечить темпы роста свыше 20% или все еще сохранится потребность в программах государственной поддержки? Если да, то лизинг каких видов оборудования по-прежнему стоит продолжить стимулировать госсубсидиями?

 – Программы субсидирования, реализуемые Минпромторгом, на текущий момент являются самым успешным примером на российском рынке за очень продолжительное время. Эффект от такого формата стимулирования получает не только конечный потребитель субсидии (лизингополучатель), но и производители и лизинговые компании. Для лизинговой отрасли значительным положительным эффектом стала популяризация лизингового продукта и привлечение к сотрудничеству компаний, которые ранее не пользовались лизингом.

Отмена программ субсидирования не повлечет за собой провала продаж, если поддержки лишатся все участники субсидирования, а не только лизинговые компании. Однако сейчас есть ряд недофинансированных отраслей экономики. По большей части это производство, например, предприятия легкой промышленности. Отдельно стоит вопрос по их оснащению высокотехнологичным оборудованием. В целом обрабатывающая промышленность в нашей стране несет высокую налоговую нагрузку и плохо защищена от импорта. Это отлично продемонстрировал «Ростсельмаш» на примере сравнения производства тракторов в Канаде и в России. Если нет возможности решать проблему системно, то будет логично часть собираемых средств возвращать адресно в обрабатывающую промышленность и повышать производительность труда.

 – Какие ключевые стоп-факторы, по вашему мнению, препятствуют развитию лизинга высокотехнологичного оборудования в России? Клиенты из каких отраслей больше всего нуждаются в лизинге высокотехнологичного оборудования?

 – Основными факторами, сдерживающими развитие данного сегмента, являются присущие ему высокие риски, главный из которых – ликвидность предмета лизинга и, прежде всего, правильная оценка его первоначальной стоимости. В данном сегменте достаточно просто оценить текущую стоимость предмета лизинга, но очень затруднительно спрогнозировать ее изменение с течением времени, так как конкуренция, новые разработки, низкая востребованность могут существенно изменить диспозицию при экстренном выходе лизинговой компании из сделки. Помимо этого, по данному оборудованию, как правило, отсутствует вторичный рынок.

Среди ключевых потребителей новых технологий всегда выступают производственные предприятия. 

 – Какие перспективы, по вашему мнению, ожидают лизинг для физлиц в 2018–2020 годах? Какие барьеры существуют для развития данного сегмента в России? Какие меры при реформировании рынка лизинга могли бы стимулировать развитие потребительского лизинга?

 – Мы абсолютно уверены, что физические лица не являются и не будут являться целевым или сколько-нибудь значимым сегментом в структуре продаж лизинговых компаний, если, конечно, речь не идет о монолайнерах, занимающихся исключительно лизингом автомобилей. Во многом это связанно с исторически сложившимися пристрастиями наших граждан, а также с тем, что лизинг как продукт для физических лиц начинается и заканчивается на автомобиле, и здесь сложно придумать что-либо еще. Развивать это направление лизинговым компаниям не позволяет НДС, который лаконично вписывается во взаимоотношения с юридическими лицами, но делает лизинговый продукт неконкурентным для физических лиц. На текущий момент мы не видим возможности изменения налогообложения лизинговых сделок, поэтому и ситуация в ближайшие пару лет тоже не изменится. Кроме того, как только данный сегмент приобретет хоть какую-нибудь массовость, то вопрос, скорее всего, окажется под защитой закона о потребителях, что сильно усложнит дальнейшее развитие работы с физическими лицами.

 – К каким изменениям может привести реформа лизинга в части структурирования сделок с использованием юрисдикций с льготным налогообложением? Какие изменения должны произойти, чтобы сделки в авиасегменте стали заключаться только в российском правовом поле?

 – Если под юрисдикциями с льготным налогообложением подразумеваются иностранные юрисдикции, то вряд ли проведение реформы отразится на сделках, использующих такие юрисдикции, каким-либо существенным образом. Особенностью этих сделок является то, что в РФ находятся лизингополучатели, а не лизингодатели. Соответственно, реформа касается их в меньшей степени. Введение требований по учету таких сделок в соответствии с новым ФСБУ «Аренда», который будет принят на основе соответствующего МСФО, вряд ли вызовет затруднения в структурах, которые используют подобные сделки, поскольку они и сейчас делают отчетность в соответствии с требованиями МСФО.

Если речь идет о внутрироссийских юрисдикциях с льготным налогообложением, то сейчас трудно оценивать последствия реформы для сделок, использующих такие юрисдикции. Трудность состоит в том, что принятие ФСБУ «Аренда» существенно преобразует учет арендных сделок для всех ее участников, при этом изменения в Налоговом кодексе пока не планируются. Поэтому в результате принятия ФСБУ «Аренда» расхождения между бухгалтерским учетом арендных сделок и правилами налогообложения этих сделок будут настолько велики, что предсказать сейчас, как они повлияют на бизнес-решения рынка в этом сегменте, практически невозможно.

Вопрос о переводе лизинговых сделок в авиасегменте в российское правовое поле – это направление, которое требует очень серьезной комплексной проработки. Здесь важны и ставки таможенных пошлин на импорт самолетов иностранного производства, и совершенствование процедур регистрации воздушных судов и права собственности на них в российских реестрах, и наличие у РФ международных соглашений о признании сертификатов летной годности, и наличие в законодательстве норм, обеспечивающих право лизингодателя на изъятие воздушного судна в случае неисполнения договора лизингополучателем, но самое главное – это стабильность правового поля. И с этой точки зрения реформу лизингового рынка никак нельзя рассматривать как благо. Реформа, если исходить из заявленной концепции, приведет к утрате всей практики, наработанной на рынке лизинга за последние 25 лет, как правоприменительной, так и бизнес-практики, внедрение и упорядочение предлагаемых реформой нововведений займет минимум пять лет, и еще столько же понадобится для выработки правоприменительной практики. Ни один серьезный игрок в авиационной отрасли не будет контрактоваться в российском праве в такой нестабильной правовой ситуации.

1 В 1-м полугодии 2017-го прирост оперативного лизинга относительно 1-го полугодия 2016-го составил 166%, что привело к увеличению доли аренды в структуре нового бизнеса с 15 до 26%.