Выполняется обработка данных, это может занять некоторое время.

По завершении, нажмите в любом месте экрана.

Зарегистрированные пользователи
имеют расширенный доступ
к материалам сайта

Зарегистрироваться
Требования регуляторов Проекты методологий Список всех рейтингов
Банки Финансовые компании Нефинансовые компании Холдинговые компании Проектные компании Факторинговые компании Лизинговые компании Регионы (муниципалитеты) Страховые компании (универсальные) Страховые компании (по страхованию жизни) Депозитарии НПФ (негосударственные пенсионные фонды) МФО (микрофинансовые организации) Гарантийные фонды Облигационные займы Структурированные финансовые продукты Долговые инструменты
Экспорт и выгрузка рейтингов
Управляющие компании СМО (страховые медицинские организации) Качество (корпоративного) управления Качество систем риск-менеджмента Качество управления закупочной деятельностью Ипотечные сертификаты участия Регионы России
Рейтинги под наблюдением
Календарь начала сбора анкет и публикации Список всех рэнкингов
Контакты
Рейтинговое агентство «Эксперт РА»

Секретариат
Марьям Газиева
тел: (495) 225-34-44 (доб. 1610)
e-mail: referent@raexpert.ru

PR служба
Сергей Михеев
тел: (495) 225-34-44 (доб. 1650)
e-mail: mikheev@raexpert.ru

Отдел клиентских отношений
Ерофеев Роман
тел: (495) 225-34-44 (доб. 1656)
e-mail: sale@raexpert.ru

Контакты
«РАЭКС-Аналитика»

Екатерина Свищева
(по вопросам информационного сотрудничества и аккредитации СМИ)
тел: (495) 617-07-77 (доб. 1640)
e-mail: svishcheva@raex-a.ru

Яндиева Мариам
(по вопросам участия в проектах
РАЭКС-Аналитика)
тел: (495) 617-07-77 (доб. 1896)
e-mail: yandieva@raex-a.ru

RAEX (Эксперт РА) – крупнейшее в России рейтинговое агентство c 20-летней историей. RAEX (Эксперт РА) является лидером в области рейтингования, а также исследовательско-коммуникационной деятельности.

RAEX (Эксперт РА) включено в реестр кредитных рейтинговых агентств Банка России.

На сегодняшний день агентством присвоено более 700 индивидуальных рейтингов. Это 1-е место и около 42% от общего числа присвоенных рейтингов в России, 1-е место по числу рейтингов банков, страховых и лизинговых компаний, НПФ, микрофинансовых организаций, гарантийных фондов и компаний нефинансового сектора.

Рейтинги RAEX (Эксперт РА) входят в список официальных требований к банкам, страховщикам, пенсионным фондам, эмитентам. Рейтинги агентства используются Центральным банком России, Внешэкономбанком России, Московской биржей, Агентством по ипотечному жилищному кредитованию, Агентством по страхованию вкладов, профессиональными ассоциациями и саморегулируемыми организациями (ВСС, ассоциацией «Россия», Агентством стратегических инициатив, РСА, НАПФ, НЛУ, НСГ, НФА), а также сотнями компаний и органов власти при проведении конкурсов и тендеров.»


 
 

VII Ежегодный форум крупного бизнеса «Эксперт 400»

 


КАРТА ПРОЕКТА
VII Ежегодный форум крупного бизнеса «Эксперт 400»

Интервью с президентом Корпорации «Иркут» Алексеем Федоровым.

Мирная компания

Алексей Федоров

Трехкратный рост своих доходов корпорация «Иркут» планирует обеспечить за счет гражданских магистральных лайнеров, а не истребителей

Трансформация одного из известнейших и крупнейших предприятий российского ВПК в производителя по преимуществу гражданских самолетов – это необходимое условие для выхода компании в лидеры глобального рынка авиатехники. В этом убежден президент «Корпорация «Иркут» Алексей Федоров, который в интервью с «Эксперт-РА» поделился стратегическими планами развития, возглавляемой им компании.

- Алексей Иннокентьевич, «Иркут» одна из наиболее динамичных компаний в отечественном авиастроении, на какой уровень по выручке компания планирует выйти к 2020 году?

- Корпорация «Иркут» закончила 2010 год с неплохими итогами. Объем выручки составил 47 млрд. руб. Это – один из лучших показателей в российском машиностроении. Выручка в расчете на одного работающего – почти 4 млн. руб., что намного выше, чем в среднем по отрасли.

Тем не менее, в следующие десять лет мы планируем эти показатели серьезно улучшить. К 2020 году мы собираемся увеличить объем выручки примерно в 3 раза без существенного улучшения численности персонала. Иными словами, это будет достигнуто исключительно за счет интенсификации, повышения производительности труда. Таким образом, наши ключевые количественные и качественные целевые показатели на 2020 год можно свести к двум цифрам: общая выручка – около 150 млрд. руб. и 12 млн. руб. в расчете на одного сотрудника.

- Этот рост будет обеспечен в основном за счет продаж военной техники?

- Нет. Запланированное увеличение объемов производства будет в первую очередь связано с проектом магистрального пассажирского самолета МС-21. Это не означает, что мы будем сокращать объемы производства военной авиатехники. В абсолютных цифрах объем ее производства и продаж будет увеличиваться. Продолжится производство Су-30 в различных модификациях для российских ВВС и зарубежных заказчиков. Сейчас, например, можно с высокой степенью уверенности прогнозировать дополнительные контракты с Индией. В будущем году мы также планируем подписать с российским Минобороны контракт на поставку самолета типа Су-30МКИ (самолет, который создавался под экспортные контракты – ред.). Для этого, в соответствии с требованиями ВВС, будет заменена и русифицирована часть бортовых систем. С этого года мы начинаем поставки учебно-боевого самолета Як-130. В общем, военная часть нашего бизнеса будет расти и в будущем десятилетии, пусть медленно, но зато стабильно.

Однако основную прибавку в объемах производства и продаж обеспечит гражданская продукция, в первую очередь – МС-21. Мы планируем с 2017 года начать поставки этого самолета на рынок. Твердые контракты и покупатели на этот самолет есть. Уже сейчас у нас забронированы все слоты на его изготовление вплоть до конца 2020 года.

Выпуск МС-21 будет идти по нарастающей. К концу 2020 года Иркутский авиационный завод должен выйти на объемы производства порядка 50 самолетов в год. На рубеже 2022-23 годов за счет расширения производства выпуск составит уже около 80 самолетов в год.

Именно программа МС-21 даст основную прибавку в выручке. Она важна не только своим масштабом. Это – основной проект для российского авиапрома, поскольку в нем будут аккумулированы все новейшие технологии мирового авиастроения.

Наша цель – войти с новым продуктом в самый большой и конкурентный сегмент мирового авиарынка – узкофюзеляжные магистральные самолеты.

На рубеже 20-х годов, согласно нашим планам, доля выручки от продаж боевой и гражданской техники у «Иркута» достигнет соотношения 50:50. В дальнейшем мы ожидаем, что доля гражданской авиатехники в выручке будет превалировать. Компания станет преимущественно производителем мирной, а не боевой авиатехники. Это – магистральное направление нашей диверсификации.
Мы также планируем развивать другие программы, в частности, участие в кооперации по производству пассажирских самолетов Airbus A-320. Международные проекты подобного уровня – хорошая возможность поддерживать в корпорации современный инженерный и технологический уровень.

Также наверняка будут развиваться кооперационные связи внутри ОАК. Обладая передовыми возможностями по производству узлов и агрегатов, мы рассчитываем на контракты от других предприятий ОАК, реализующих собственные проекты.

- Сейчас одна из наиболее острых проблем в промышленности – кадровая. Как вы планируете обеспечить свои проекты квалифицированными специалистами?

- «Иркут» начал решать эту проблему на рубеже 2000-х годов. В 90-е мы столкнулись с тем, что у нас критически высокий средний возраст сотрудников – свыше 45 лет. Была разработана и запущена программа «омоложения», по сути означавшая тотальную замену кадрового состава. Речь шла не просто о том, чтобы снизить средний возраст. Требовалось создать новые профессии, специальности, основанные на современных цифровых технологиях. Сейчас эта задача решена.

Иркутский авиационный завод – единственное предприятие в отрасли, у которого средний возраст сотрудников ниже 40 лет. Он колеблется около 39 лет, и это та самая «золотая середина», которая позволяет обеспечить, с одной стороны, преемственность поколений с точки зрения профессионального опыта, а, с другой, обеспечить кадрами долгосрочную программу развития производства. Для этого была создана развитая сеть взаимодействия с вузами, профессионально-техническими училищами, колледжами. Начальное образование тоже в сфере наших интересов. Кроме того, внутри компании есть собственная система повышения квалификации и подготовки кадров. Ежегодно через нее проходит около 5 тысяч сотрудников.

- Какие задачи по развитию производственной и технологической базы «Иркуту» необходимо решить для реализации своих стратегических целей?

- «Иркут» начал серьезно заниматься модернизацией производственной базы в начале 2000-х годов, когда мы развернули работу по выполнению индийского контракта (на Су-30МКИ – ред.). Резко выросла выручка и прибыль, появились средства для инвестиций в техническое перевооружение. Модернизация стартовала с базовых технологий – механообработка, заготовительно-штамповочное производство, технологии покрытия и термообработки. В программу было инвестировано порядка 150 млн. долларов собственных средств. В основном, модернизация проведена за счет закупок зарубежного оборудования. К сожалению, отечественная промышленность требуемое оборудование не выпускала и не выпускает до сих пор.

К настоящему времени «Иркут» вышел по этим технологиям на современный мировой уровень. Наша линия гальванопокрытия – одна из лучших в Европе. То же самое можно сказать о линии механообработки и других базовых технологиях.

Важный участок, на котором мы пока модернизацию не проводили – это сборка. Причина не в дефиците средств. Эта технология специфическая, ее необходимо развивать под конкретную модель самолета. Если фрезерный станок, даже самый сложный, можно использовать в производстве деталей для различных типов самолетов, то с технологией сборки фюзеляжа история совсем иная. Набор оборудования для сборки «привязывается» к определенному продукту, в нашем случае к фюзеляжу воздушного судна.

Уровень, на который мы вышли в рамках программы МС-21, эти необходимые условия обеспечивает. У нас уже есть все необходимые данные по геометрии фюзеляжа, технологической конфигурации. Поэтому в ближайшее время «Иркут» планирует провести закупку и внедрение новых базовых технологий сборки. Речь идет, прежде всего, о переходе к бесстапельной, модульной модели сборки с использованием цифровых и лазерных систем позиционирования. Такие же технологии сегодня применяются на сборке в компаниях Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier. В августе на авиасалоне МАКС «Иркут» заключил контракты с двумя ведущими немецкими компаниями Durr Systems GmbH и ThyssenKrupp System Engineering на разработку систем сборки отдельных агрегатов и финальной сборки самолета.

МС-21, как и SSJ, создается в широкой международной кооперации. Однако в случае с МС-21 доля российского участия будет заметно выше, поскольку мы многому научились за последние годы. Кроме того, часть систем у МС-21 будет идентична системам SSJ. Это позволит серьезно сократить число задач, требующих решения для запуска производства нового самолета. Тем не менее, без кооперации с иностранными партнерами мы пока обойтись не сможем, несмотря на то, что их участие связано с определенными проблемами по организации логистики, таможенным процедурам. Благодаря опыту SSJ мы знаем, как эти проблемы решать. Соответственно, их влияние на реализацию проекта будет сокращено до минимума.

В проекте МС-21 изначально заложена возможность использования дублеров отдельных систем, в том числе базовых, таких как двигатели. Предусмотрены два варианта комплектации: двигателями Pratt & Whitney и российскими двигателями ПД-14, которые разрабатываются в рамках ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники».

- А как вы в целом оцениваете перспективы российского авиастроения? Насколько на ваш взгляд обоснованы оценки, что оно отстало от мирового уровня на десятилетия?

- Трудно сделать срез в целом по отрасли, оценку можно дать, только опираясь на конкретные проекты. Все предыдущие модели самолетов разрабатывались еще в советское время и опирались на технологии 80-х годов. От зарубежных аналогов они отстают на 20-30 лет.

Уже в проекте SSJ это отставание было резко сокращено. Основные технологии производства этого самолета, такие как механообработка, сборочные технологии были максимально приближены к современным мировым стандартам. В проекте МС-21 по части базовых технологий мы, как минимум, уже не отстаем от лидеров глобального авиастроения.

Иными словами, сейчас в России есть только два авиастроительных проекта мирового уровня: SSJ, вышедший на стадию коммерческого производства, и МС-21, который выйдет на эту стадию в 2017 году.

На других российских предприятиях, которые будут продолжать производить самолеты по проектам 80-х годов, возможностей для сокращения технологического отставания, на мой взгляд, нет. Смена технологий возможна только в новых проектах. Уже сейчас наша отрасль довольно неоднородна и технологическая дистанция между компаниями, работающими над новыми и старыми проектами, будет увеличиваться.

- Какое влияние на бизнес вашей компании может оказать изменения в парадигме применения военной авиации? В первую очередь рост использования беспилотных аппаратов.

- Я не военный стратег. Но с моей точки зрения, беспилотные летальные аппараты и пилотируемая авиация в обозримой перспективе скорее будут дополнять друг друга, а не конкурировать. Речь идет о двух различных сегментах рынка, граница между которыми обусловлена особенностями боевого применения этих видов техники.

Дроны хорошо справляются с разведкой, нанесением точечных ударов. Но это – лишь малая доля тех задач, выполнение которых требуется от авиации в современных конфликтах. Без пилотируемой авиации невозможно добиться господства в воздухе или обеспечить тотальный контроль воздушного пространства. Последний конфликт в Ливии ясно продемонстрировал, что без использования большого количества пилотируемой боевой техники достижение сколько-нибудь значимых тактических, тем более, стратегических, результатов невозможно.

Если смотреть в перспективу, то через 20-30 лет, по мере развития беспилотной авиации, баланс между этими двумя видами техники может серьезно измениться. В пользу этого говорят и темпы развития в сфере бортового оборудования, систем дистанционного контроля, увеличения радиуса действия. Я не исключаю даже возможности полного исчезновения пилотируемой боевой техники, но это произойдет не завтра и даже не послезавтра.

Мы уже около 10 лет ведем исследования и разработки в области беспилотной авиации. Однако пока наш уровень технологий не позволяет предложить в этом сегменте мирового авиарынка конкурентоспособный продукт. План заключается в наращивании усилий и инвестиций в собственные разработки, создание фундамента из ноу-хау и компетенций, на основе которых можно будет разработать конкурентоспособный продукт. В этой связи мы активно работаем по проектам невоенных беспилотников, где требования к технологическому уровню несколько ниже. В частности, подобного рода проекты у нас есть с МЧС, энергокомпаниями.

- Какие сегменты рынка авиатехники на ваш взгляд будут наиболее привлекательными в следующем десятилетии?

- Наша компания работает параллельно на два рынка – военный и гражданский. Они практически изолированы друг от друга, и это было главным стимулом для нас при разработке стратегии диверсификации. Спад спроса на одном рынке мог быть компенсирован за счет роста второго.

Рынок военной авиатехники имеет цикличный характер, обусловленный сменой поколений в боевой технике. Для компаний, работающих на этом рынке, главная задача – успеть вписаться со своим продуктом в циклы перевооружения. Нам с компанией «Сухой» это удалось в проекте Су-30МКИ, и мы надежно закрепились на этом рынке. Сейчас главная задача – развить достигнутый успех.

Возможности для этого в целом благоприятные, в первую очередь, с точки зрения спроса. Оба продукта «Иркута» в военном сегменте – Су-30МКИ и Як-130 – вполне конкурентоспособны. Объем их перспективных поставок ограничен лишь техническими и политическими факторами. Приведу в качестве примера контракт с Ливией на поставку Як-130, который сейчас заморожен. Впрочем, события подобные ливийским, как свидетельствует опыт, в конечном счете, ведут не к сокращению, а к росту совокупного спроса на рынке вооружений.

Рынок гражданской авиации самым непосредственным образом привязан к темпам развития глобальной экономики. Судя по текущим объемам заказов, когда слоты у ключевых производителей (Boeing, Airbus) расписаны на 5-7 лет вперед, ситуация на этом рынке вполне благоприятна для реализации долгосрочных планов «Иркута». Безусловно, спады и финансовые кризисы, происходящие время от времени, сильно бьют по этому рынку, и он не застрахован от потерь. Однако, как показывает накопленный опыт, подобные факторы имеют краткосрочное влияние на развитие авиастроительной отрасли. Гораздо сильнее они сказываются на перевозчиках, а не авиастроителях.

В новом десятилетии серьезную роль будет играть рост авиаперевозок в Азии, в первую очередь в Китае и Юго-Восточной Азии. Китай сейчас готовит собственный проект магистрального самолета С919. При существующей в этой стране системе централизованного управления и протекционизма нам вряд ли удастся продвинуться на это рынок с МС-21. Гораздо больше надежд мы связываем с Индией, Индонезией, Вьетнамом, авиарынки которых развиваются не менее бурно. Сегодня главный сдерживающий фактор для них – это аэродромная сеть. Пока наземная инфраструктура там слабо развита и это объективно сдерживает рост. Но и эта проблема, по нашим оценкам, скорее носит среднесрочный, чем долгосрочный характер.