en
loading

Выполняется обработка данных, это может занять некоторое время.

По завершении, нажмите в любом месте экрана.
Требования регуляторов Проекты методологий Рейтинги под наблюдением Список всех рейтингов
Банки Финансовые компании Нефинансовые компании Холдинговые компании Проектные компании Факторинговые компании Лизинговые компании Регионы (муниципалитеты) Страховые компании (универсальные) Страховые компании (по страхованию жизни) Депозитарии НПФ (негосударственные пенсионные фонды) МФО (микрофинансовые организации) Региональные гарантийные организации Обязательства структурированного финансирования Долговые инструменты Управляющие компании СМО (страховые медицинские организации) Качество (корпоративного) управления Качество систем риск-менеджмента

Перевод кредитных рейтингов по национальной шкале иностранного государства в национальную рейтинговую шкалу РФ
Экспорт и выгрузка рейтингов
Контакты
Рейтинговое агентство «Эксперт РА»
Адрес: Николоямская, дом 13, стр. 2
тел: +7 (495) 225-34-44
+7 (495) 225-23-54
e-mail: info@raexpert.ru

Отдел клиентских отношений
тел: +7 (495) 225-34-44 (доб. 1656)
+7 (495) 225-23-54 (доб. 1656)
e-mail: sale@raexpert.ru

Пресс-центр
тел: +7 (495) 225-34-44 (доб. 1706)
+7 (495) 225-23-54 (доб. 1706)
e-mail: pr@raexpert.ru

Отдел по работе с персоналом
тел: +7 (495) 225-34-44
+7 (495) 225-23-54
e-mail: personal@raexpert.ru

Рейтинговое агентство «Эксперт РА» – крупнейшее в России рейтинговое агентство c 20-летней историей. «Эксперт РА» является лидером в области рейтингования, а также исследовательско-коммуникационной деятельности.

Рейтинговое агентство «Эксперт РА» включено в реестр кредитных рейтинговых агентств Банка России.

На сегодняшний день агентством поддерживается более 500 кредитных рейтингов. «Эксперт РА» прочно удерживает лидирующие позиции по рейтингам кредитных организаций, страховых компаний, компаний финансового и нефинансового сектора.

Рейтинги агентства «Эксперт РА» входят в список официальных требований к банкам, страховщикам, пенсионным фондам, эмитентам. Рейтинги агентства используются Центральным банком России, Внешэкономбанком России, Московской биржей, Агентством по ипотечному жилищному кредитованию, Агентством по страхованию вкладов, профессиональными ассоциациями и саморегулируемыми организациями (ВСС, ассоциацией «Россия», Агентством стратегических инициатив, РСА, НАПФ, НЛУ, НСГ, НФА), а также сотнями компаний и органов власти при проведении конкурсов и тендеров.

Список всех рэнкингов


 

Очень сырая нефть

Бензин в России продолжит дорожать, а его качество останется низким до тех пор, пока государство не создаст стимулы для модернизации нефтеперерабатывающей отрасли

Алексей Зайко

Летний всплеск цен на бензин, ставший поводом для большого шума в парламенте и экстренных действий правительства, вновь продемонстрировал отсутствие у государства внятной концепции развития топливного рынка в России. Антикризисная команда, включавшая чиновников и представителей "ЛУКойла", ТНК-BP, "Роснефти", "Сибнефти", "Сургутнефтегаза" и "Татнефти", приняла решение заморозить цены на бензин и дизельное топливо до конца нынешнего года. Нефтяники согласились подождать с повышением отпускных оптовых цен, чиновники, в свою очередь, пообещали им подумать о снижении фискального бремени - уменьшении ставок НДПИ, введении налоговых льгот при освоении новых месторождений и проведении геологоразведки. Однако лечение рыночных хворей нерыночными методами - а таковым по сути является заключенное компаниями с правительством картельное соглашение - имеет один серьезный минус: oно не защищает от рецидивов. Проблемы снабжения внутреннего рынка нефтепродуктами связаны не только с количеством добываемой в стране нефти, но и с возможностями переработать ее. Этих возможностей у российской нефтеперерабатывающей отрасли, как свидетельствуют факты, гораздо меньше, чем требуется, чтобы поддержать рост экономики.

Вторичное - первично

В среднем по стране, если говорить о первичной переработке нефти, загрузка НПЗ составляет всего около 70%. Вроде бы налицо внушительный резерв, использование которого поможет решить проблему. Однако, если задействовать простаивающие мощности, на деле кризис в отрасли это не устранит, а, напротив, усугубит. Дело в том, что первичная переработка дает лишь прямогонные бензин, дизтопливо и мазут, которые не предназначены для розничной продажи и подлежат обязательной переработке. И вот на этом этапе возникает острый дефицит вторичных мощностей - а их загрузка составляет почти 100%. В результате львиная доля продукции первичной переработки уходит на экспорт в виде полуфабрикатов по сниженным ценам.

График 1. Из тонны нефти в России делают втрое меньше светлых нефтепродуктов, чем в США Выход светлых нефтепродуктов, по которому судят об эффективности нефтепереработки, на российских НПЗ в среднем в 1,4-1,6 раза ниже, чем в США и Западной Европе (см. график 1). В итоге российские НПЗ из тонны сырой нефти получают примерно 140 литров бензина, а в США - свыше 450 литров. При этом износ основных производственных фондов отечественной нефтепереработки в настоящее время достигает 60-75%.

Крупные российские ВИНК (вертикально интегрированные нефтяные компании) с недавних пор предпринимают собственные шаги, чтобы переломить ситуацию и отделаться от роли поставщиков полуфабрикатов для иностранных переработчиков. Мотивация этих действий вполне меркантильная. Основную прибыль в нефтепереработке приносит именно вторичная переработка. Ее доля в формировании прибыли, по оценке вице-президента "ЛУКойла" Вагита Шарифова, составляет 77-94% в зависимости от загрузки мощностей НПЗ. Казалось бы, столь мощный стимул приведет в действие "невидимую руку рынка" и модернизация одной из основных отраслей произойдет сама собой - усилиями одних лишь владельцев НПЗ. Однако более глубокое исследование проблемы показывает, что без активной роли государства ждать обновления российской нефтепереработки вряд ли стоит.

Горючая история

Чтобы лучше понять ситуацию, сложившуюся к настоящему моменту в российской нефтепереработке, не обойтись без небольшого исторического экскурса.

График 2. Качество большей части российской нефти требует дополнительных затрат при переработке Большинство нефтеперерабатывающих заводов на территории России были построены с конца 1940-х годов до середины 1960-х. После 1966 года строительство новых НПЗ было перенесено в другие советские республики. Единственным нефтеперерабатывающим предприятием, построенным в России после 1966 года, стал Ачинский НПЗ, введенный в эксплуатацию в 1982 году. Кроме того, в 1979 году была организована переработка нефти на "Нижнекамскнефтехиме". В итоге после распада СССР России в наследство достались наиболее устаревшие производства.

Сейчас нефтеперерабатывающую отрасль России можно условно разделить на три "лиги". "Премьер-зона" представлена 27 крупными (более 1 млн. т. в год) нефтеперерабатывающими заводами, их суммарная мощность первичной переработки нефти - около 262 млн. т. в год. Вторая "лига" - предприятия "Газпрома" мощностью около 8 млн т в год. Газпромовские НПЗ обычно рассматриваются отдельно от остальных российских нефтепереработчиков, и связано это с тем, что предприятия газовой монополии перерабатывают не нефть, а газовый конденсат - сырье изначально более высокого качества. И третья "лига", самая многочисленная, но и самая маленькая по объему выпуска, "региональная", представлена примерно 50 малыми установками первичной суммарной мощностью в 5 млн т в год.

Если сложить все три "лиги" вместе, то общий объем мощностей первичной переработки нефти в России составит внушительные 275 млн. т. в год. По данным агентства Energy Information Administration, в валовой мощности первичной нефтепереработки Россия уступает только США. Но 20 из 27 российских НПЗ работают по 40-50 лет, в то время как большая часть американских заводов была построена в конце 70-х и 80-х годах прошлого века.

Мазутный оброк

Кроме устаревших мощностей над российской нефтепереработкой висит еще одно советское "проклятие". В Советском Союзе приоритетными нефтепродуктами были мазут и дизельное топливо, поскольку доля легкового автотранспорта - основного потребителя высокооктановых бензинов - была ничтожно мала. Только к концу 70-х началось строительство нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ), ориентированных на производство автобензина. В итоге мы имеем избыточные мощности по производству дизельного топлива и критически недостаточные - по производству высокооктановых бензинов. Для сравнения: доля моторного топлива (автомобильного бензина, дизельного топлива и авиационного керосина) в общем объеме производства российских НПЗ и сейчас составляет не более 45%, для США этот показатель достигает почти 80%.

График 3. Основные мощности российских НПЗ невыгодно расположены с точки зрения экспорта В 1990-х, после начала реформ и приватизации нефтяных компаний, стоимость мазута резко пошла вверх, в то время как внутренние газовые цены были заморожены. В результате энергетикам стало выгоднее переводить котельные на газ, чем продолжать топить мазутом. Но сократить его выпуск было уже невозможно. Технологическая цепочка "советских" НПЗ представляет собой очень жесткую схему, где производство светлых нефтепродуктов пропорционально жестко увязано с выходом массы мазута и дизельного топлива. Изменить пропорцию можно только коренной переделкой всего производственного цикла.

Напомним, что первичная нефтепереработка является лишь самым первым этапом переработки, при которой происходит разделение на различные фракции. Для глубины переработки нефти и ассортимента выпускаемой продукции определяющими являются процессы вторичной переработки. В целом мощности по первичной и вторичной переработке нефти должны быть паритетными - в этом случае можно ожидать практически полной переработки нефти в высококачественные продукты. Так, для США мощности вторичной переработки нефти составляют около 140% от мощностей первичной переработки, а в среднем по миру - 91%. Однако в России, согласно данным компании "Ренессанс-Капитал", эта цифра менее 70%. Другие источники дают еще более низкие цифры. Так, по данным представителей компании "Сургутнефтегаз", мощности вторичной нефтепереработки в России составляют около 48% от мощностей первичной переработки, а Международное энергетическое агентство вторичные мощности оценивает всего в 46%. Эта проблема усугубляется еще и низким качеством сырья, поставляемого на российские НПЗ. Большая доля добываемой в России нефти требует дополнительных затрат, связанных с очисткой от серы и битумных фракций (см. график 2).

Из-за низкой доли автомобильных бензинов в структуре выпуска российских НПЗ (чуть более 14%) предприятия вынуждены производить в большом количестве побочные продукты, главным образом дизельное топливо и мазут, которые остаются невостребованными отечественными потребителями (см. графики 5 и 6). Потребление этих продуктов внутри страны - менее 50% от объема выпуска.

График 4. Некачественная продукция наших НПЗ не пользуется спросом, что мешает наращивать производство В этой ситуации у ВИНК остается три варианта поведения. Первый - "забыть" о нефтепереработке, печальных пропорциях выхода мазута и бензина и заниматься только экспортом сырой нефти. Однако этот сценарий входит в явное противоречие с обязательствами перед государством (поставками ГСМ для нужд армии, других силовых структур, а также для сельского хозяйства), нарушение которых означает открытый конфликт с властью. А это чревато неприятными последствиями.

Второй вариант предполагает снижение доли мазута за счет модернизации производства. Но для его реализации у компаний нет ощутимых стимулов в силу вышеописанных причин. Как свидетельствует исследование Института энергетической политики, в период с 1995-го по 2002 год инвестиции крупных нефтяных компаний в нефтедобычу в 6-10 раз превышали инвестиции в нефтепереработку. Даже в зарубежные НПЗ российские компании вкладывали денег больше, чем в российские в расчете на тонну установленной мощности предприятий (13,5 доллара за тонну в зарубежные НПЗ и 10,8 - в российские). Что неудивительно, учитывая, что зарубежные НПЗ, в отличие от российских, находятся в основном вблизи от морских портов (Одесса, Бургас, Мажейкяй и др.).

Третий вариант состоит в поддержании статус-кво, в котором производство мазута является обременительной неизбежностью. Для большинства компаний он пока остается основным, поскольку изменить ситуацию в один день, разумеется, невозможно, даже если для этого, как сейчас, появляются вполне реальные стимулы. Невостребованные в России дизельное топливо и мазут ВИНК отправляют на экспорт. Доля этих продуктов в физическом объеме экспорта нефтепродуктов достигает 80% (см. график 6). Из-за низкого качества продукции (высокое содержание серы) на европейском рынке российские нефтепродукты продаются лишь в качестве сырья для дальнейшей вторичной переработки, причем продаются с серьезным дисконтом. Фактически экспортная цена мазута ниже экспортной цены нефти. Таким образом, экспорт нефтепродуктов из России, так же как и экспорт нефти, является сырьевым экспортом.

График 5. Мазут и солярка остаются основными продуктами российских НПЗ... Впрочем, увеличение поставок на внешний рынок - не самый лучший стимул для обновления российских НПЗ. Дело в том, что большинство российских НПЗ (за исключением "Киришинефтеоргсинтеза" и Туапсинского НПЗ) расположены в глубине территории страны, вдали от портовой инфраструктуры (см. график 3). Россия - практически единственная страна, которая добывает нефть внутри континента, и на экспорт приходится перекачивать ее на расстояние 2500-3000 км. У всех остальных основных нефтедобывающих стран транспортное плечо по суше не превышает 200-300 км. Дополнительные затраты по экспорту нефтепродуктов с заводов Европейской части России составляют $20-30 с тонны, а с Омского, Ачинского, Ангарского заводов - до $80.

Очевидно, что рентабельным такой бизнес может быть лишь при заоблачных ценах на топливо, когда зарубежные покупатели готовы платить буквально за все, что горит. В долгосрочной же перспективе развивать экспорт нефтепродуктов через модернизацию действующих НПЗ экономически неэффективно. При снижении цены конкурентоспособность продукции, произведенной на "континентальных" заводах, окажется под вопросом.

Поэтому, например, нефтепродуктовый терминал в Высоцке (Ленинградская область), введенный "ЛУКойлом" в действие в июне 2004 года (общая мощность 10,6 млн т в год), пока работает в основном на перевалку сырой нефти. Проект терминала в бухте Батарейная (юго-восточное побережье Финского залива), который давно анонсировал "Сургутнефтегаз", так пока и не введен в действие. Сейчас окончание его строительства увязывают с началом строительства завода по вторичной переработке нефти в Киришах.

Цена вопроса

Счастливым поводом избавиться от замкнутого круга проблем мог бы стать рост спроса на качественное топливо внутри России. Однако, несмотря на то, что такая тенденция понемногу начинает просматриваться, без соответответствующей государственной политики реальным стимулом отраслевой модернизации она вряд ли станет. В 2004 году объемы производства автобензина на российских НПЗ увеличились на 3%, а поставки на внутренний рынок - на 0,5%. Учитывая, что за тот же период цены на бензин и дизельное топливо возросли примерно на 50%, основания прогнозировать заметный рост потребления отсутствуют.

График 6. ...и основой экспорта нефтепродуктов из России Впрочем, проблема роста цен имеет самое непосредственное отношение к проблемам российской нефтепереработки и может оказать решающее влияние на позицию государства в данной сфере. В частности, без внятных ответов на вопросы, сколько должны стоить нефтепродукты в России, велика ли доля налогов в цене нефтепродуктов и как много зарабатывают производители и продавцы моторного топлива, - невозможно сформулировать цели и условия модернизации российской нефтеперерабатывающей отрасли.

Опрошенные нами эксперты расходятся во мнениях о причинах роста цен, начавшегося весной 2005 года. Одни, как начальник департамента стратегического планирования "ЛУКойла" Сергей Рогов, связывают это с мировой конъюнктурой и налоговой политикой государства. Расчеты "Эксперт РА" (см. график 7). показывают, что общий вес налогов в цене литра бензина действительно составляет около 51%, на НДПИ приходится немногим более 8%, при этом общая прибыль цепочки производителей и продавцов составляет почти 32%.

Другие, как генеральный директор Ассоциации нефтепереработчиков и нефтехимиков Виктор Рябов главную причину роста цен видят в архаичной структуре производства. По его оценке, сейчас мазут стал настолько дешевым, что затраты на него приходится компенсировать за счет бензина и дизельного топлива.

Президент Института энергетической политики Владимир Милов, напротив, склоняется к версии о картельном сговоре. По его расчетам, изменение НДПИ в 1,5 раза приводит к изменению розничной цены в пределах всего 5%, так что рост - следствие неуемных аппетитов производителей.

Однако при всех различиях во мнениях опрошенные эксперты согласны с тем, что для стабилизации цен на бензин в долгосрочной перспективе требуется реконструкция действующих и строительство новых НПЗ.

Ловушка для инвестиций

Планы модернизации переработки есть почти у всех российских ВИНК. В последние несколько месяцев "ЛУКойл", "Сургутнефтегаз", "Татнефть", ТНК-BP и другие компании сообщили о масштабных планах инвестиций в нефтепереработку. Последней пришла новость о наиболее крупном проекте в этой сфере - в начале сентября "Татнефть" заявила о планах строительства в Нижнекамске нового комплекса нефтеперерабатывающих и нефтехимических заводов общей стоимостью 2,9 млрд. долларов. Первую группу представляет новый НПЗ, рассчитанный на переработку 7 млн. т. нефти в год; вторую - завод глубокой переработки нефти мощностью 3,5 млн. т. в год (мазут); третью - нефтехимический завод мощностью 900 тыс. т. в год. В результате глубина переработки в Нижнекамске достигнет 98% против нынешних 44,5%. Плановый срок завершения работ - 2008-2010 годы. По расчетам "Татнефти", новый НПЗ будет производить продукции на сумму до 3,3 млрд долларов.

График 7. В розничной цене моторного топлива в России около 80% приходится на налоги, а также прибыль производителей и продавцов Менее масштабные, но аналогичные шаги предпринимает и "ЛУКойл". Недавно компания приступила к реализации программы реконструкции и модернизации на ОАО "Нижегороднефтеоргсинтез" (Кстовский НПЗ). Общий объем капиталовложений в развитие вторичных мощностей составит около 500 млн. долларов, в результате компания рассчитывает увеличить глубину переработки на данном НПЗ с 61 до 90%. Программу планируется завершить в 2009 году. В августе об инвестициях в 600 млн. долларов на реконструкцию Московского НПЗ (глубина переработки в 2004 году - 68,8%) объявила и Московская мэрия.

Несмотря на эти примеры, нельзя пока говорить о том, что модернизация стала доминирующей тенденцией развития отрасли - на практике в этот процесс включились только наиболее крупные и богатые игроки нефтяного рынка. Из 19 НПЗ (напомним, всего их в России 27), принадлежащих ВИНК, масштабная модернизация проведена только на трех и еще на двух она начата.

Инвестиции в модернизацию одного действующего завода с целью создания комплекса глубокой переработки нефти составляют сегодня примерно 500 млн. долларов, в строительство нового завода подобного типа - более 1,5 млрд долларов. Средние сроки строительства таких установок - от трех до пяти лет. В таком специфическом капиталоемком бизнесе, как нефтепереработка, это требует особой долгосрочной уверенности в стабильности условий экономической деятельности. К сожалению, в России об этом пока говорить рано: ставки налогов для нефтяных компаний под лозунгом "оптимизации налогообложения" меняются практически каждый год, пошлины на нефтепродукты вообще вещь непредсказуемая.

Существенным фактором, который мог бы повлиять на инвестиционные предпочтения российских нефтяных компаний, могло бы стать целенаправленное формирование достаточно емкого внутреннего рынка качественных нефтепродуктов, обусловленного соответствующим спросом. Сейчас более 60% автомобилей на дорогах России европейским нормам не соответствуют, еще 30% соответствуют нормам Евро-2. А вот к стандартам Евро-3 и Евро-4 подходят всего 10% автомобилей. Правда, в последние годы количество таких машин стало расти намного быстрее, что связано, прежде всего, с наращиванием производства иномарок, собираемых в России.

По мнению Геннадия Шмаля, президента Союза нефтегазопромышленников России, одна из ключевых проблем отрасли заключается в недостатке государственного регулирования качества бензина. "Сегодня нет спроса на настоящее высококачественное дизельное топливо и бензин. Ценовые факторы, готовность российских потребителей платить за качественное топливо не действуют, поэтому нужны только административные меры государства, чтобы поставить заслон низкому качеству".

Сергей Рогов из "ЛУКойла" считает, что для этого нужно установить довольно жесткие временные ориентиры. "К 2008-2009 годам все компании должны производить продукцию по Евро-3, к 2012 году - по Евро-4. На мой взгляд, это те оптимальные сроки, когда и заводы, и нефтяные компании в состоянии провести реконструкцию", - предполагает Рогов.

При этом, по его мнению, кроме административных экологических требований к топливу необходимо ввести аналогичные требования на автомобильные двигатели. Сходной точки зрения придерживается и Владимир Милов. "Правительство отложило [введение стандарта] Евро-2 в долгий ящик, хотя у нас должен быть уже Евро-3. Я принципиальный сторонник того, чтобы убирать с улиц советские машины, это будет лучше для всех - и для безопасности людей, и для экономики. Самый главный механизм, который стимулирует расширение спроса на качественные нефтепродукты и подает сигнал нефтяникам вкладываться в модернизацию нефтепереработки, - это Евро-3 и Евро-4", - считает эксперт. Это основное, что может сделать государство для модернизации отрасли.

Работа в данном направлении правительством сейчас ведется. В частности, серьезным шагом может стать введение технического регламента по качеству моторного топлива. Соответствующий проект по заказу Минтопэнерго уже подготовлен ВНИИ по переработке нефти (ВНИИ НП). Уже этой осенью документ может быть внесен на рассмотрение в правительство, а затем и в Госдуму.

По оценке главного технолога ВНИИ НП Владимира Булатникова, полностью переход на Евро-4 может занять до 12 лет и потребует не менее 30 млрд долларов дополнительных инвестиций в модернизацию российской нефтепереработки.

Налог на будущее

Другим необходимым шагом со стороны государства для стимулирования притока инвестиций в нефтепереработку может стать снятие неопределенности с налоговой нагрузкой при расчетах инвестиционных проектов. Налоговая система отрицательно влияет на принятие решений о реконструкции нефтеперерабатывающих мощностей не столько тяжестью нагрузки, сколько своей неопределенностью. Если устанавливаемые государством налоговые правила были бы четко зафиксированы на период реализации инвестиционного проекта, тогда всегда можно было бы принять решение о выборе того или иного варианта инвестиций. Заранее необходимо продумать и политику экспортных пошлин на период модернизации отрасли.

Если пошлины на экспорт нефти поднять, а на экспорт нефтепродуктов опустить и одновременно ввести рассмотренные ранее требования к качеству, то нефтяные компании получат стимул для производства качественных бензинов и углубления переработки, поскольку для них доходность этого бизнеса повысится.

Но дело в том, что внутренний рынок нефтепродуктов, как было показано выше, пока еще мал, потребление нефтепродуктов на протяжении ряда лет достаточно стабильно и пока условия для значительного роста внутреннего спроса на нефтепродукты весьма слабы.

"При модернизации завода появляется больше светлых нефтепродуктов, которые надо продать. Если нет спроса на внутреннем рынке, их надо вывезти. И здесь вы упираетесь в пошлины, которые обнуляют эффективность вывоза. Будете вы вкладывать деньги в модернизацию? Конечно, нет. Поэтому экспортные пошлины на вывоз нефтепродуктов надо было отменять вчера. Они не имеют позитивной регулирующей нагрузки, фискального эффекта от них почти не видно, потому что экспорта немного. А на мазут экспортные пошлины можно сохранить, чтобы не стимулировать его экспорт", - считает Владимир Милов.

Эффект повышения экспортных пошлин на нефтепродукты с целью сохранения на внутреннем рынке большего количества бензина при существующем состоянии нефтепереработки может вызвать обратную реакцию. Нефтяным компаниям станет совсем не выгодно продавать огромное количество получающегося вместе с бензином мазута, и тогда они начнут закрывать нефтяные скважины, как это уже было в 1998 году.

Так, по оценке Brunswick UBS, около 50% чистой прибыли "ЛУКойл" уже сейчас получает от перегонки нефти и розничной торговли нефтепродуктами за рубежом. Почти одновременно с информацией о реконструкции Кстовского НПЗ стало известно и о планах "ЛУКойла" по масштабной модернизации Одесского НПЗ, в который будет вложено около 500 млн долларов. Помимо Украины собственные НПЗ эта компания также имеет в Болгарии и Румынии. Возможно, вскоре к империи "ЛУКойла" присоединится и Mazeikiu Nafta, о планах покупки которой российская компания вела переговоры в сентябре с ConocoPhillips и компанией "КазМунайГаз". "Татнефть", в свою очередь, активно приглядывается к чешскому нефтехимическому холдингу Unipetrol, который владеет двумя НПЗ, сетью бензозаправок и химическими предприятиями. Иными словами, пока государство только пытается сформулировать свою позицию относительно будущего отечественной нефтепереработки, сами нефтянники политику уже почти выбрали: они вкладываются в зарубежные активы.


Обращение в службу внутреннего контроля — это обратная линия, с помощью которой мы напрямую от партнёров и клиентов получаем информацию о том, насколько наша деятельность удовлетворяет вашим требованиям и ожиданиям.

Высказать своё замечание или предложение Вы можете заполнив онлайн-форму, либо позвонив напрямую в службу внутреннего контроля по телефону +7(495) 225-34-44 доб. 1645

Анонимное обращение

Спасибо, что помогаете нам стать еще лучше!