Выполняется обработка данных, это может занять некоторое время.

По завершении, нажмите в любом месте экрана.

Зарегистрированные пользователи
имеют расширенный доступ
к материалам сайта

Зарегистрироваться
Требования регуляторов Проекты методологий Список всех рейтингов
Банки Финансовые компании Нефинансовые компании Холдинговые компании Проектные компании Факторинговые компании Лизинговые компании Регионы (муниципалитеты) Страховые компании (универсальные) Страховые компании (по страхованию жизни) Депозитарии НПФ (негосударственные пенсионные фонды) МФО (микрофинансовые организации) Гарантийные фонды Структурированные финансовые продукты Долговые инструменты
Экспорт и выгрузка рейтингов
Управляющие компании СМО (страховые медицинские организации) Качество (корпоративного) управления Качество систем риск-менеджмента Качество управления закупочной деятельностью Регионы России
Рейтинги под наблюдением
Календарь начала сбора анкет и публикации Список всех рэнкингов
Контакты
Рейтинговое агентство «Эксперт РА»
Адрес: Николоямская, дом 13, стр. 2
тел: (495) 225-34-44
(495) 225-23-54
e-mail: info@raexpert.ru

Отдел клиентских отношений
тел: (495) 225-34-44 (доб. 1656)
(495) 225-23-54 (доб. 1656)
e-mail: sale@raexpert.ru

Пресс-центр
тел: (495) 225-34-44 (доб. 1706)
(495) 225-23-54 (доб. 1706)
e-mail: pr@raexpert.ru

Отдел по работе с персоналом
тел: (495) 225-34-44
(495) 225-23-54
e-mail: personal@raexpert.ru

Контакты
«РАЭКС-Аналитика»

Екатерина Свищева
(по вопросам информационного сотрудничества и аккредитации СМИ)
тел: (495) 617-07-77 (доб. 1640)
e-mail: svishcheva@raex-a.ru

Яндиева Мариам
(по вопросам участия в проектах
РАЭКС-Аналитика)
тел: (495) 617-07-77 (доб. 1896)
e-mail: yandieva@raex-a.ru

RAEX (Эксперт РА) – крупнейшее в России рейтинговое агентство c 20-летней историей. RAEX (Эксперт РА) является лидером в области рейтингования, а также исследовательско-коммуникационной деятельности.

RAEX (Эксперт РА) включено в реестр кредитных рейтинговых агентств Банка России.

На сегодняшний день агентством присвоено более 700 индивидуальных рейтингов. Это 1-е место и около 42% от общего числа присвоенных рейтингов в России, 1-е место по числу рейтингов банков, страховых и лизинговых компаний, НПФ, микрофинансовых организаций, гарантийных фондов и компаний нефинансового сектора.

Рейтинги RAEX (Эксперт РА) входят в список официальных требований к банкам, страховщикам, пенсионным фондам, эмитентам. Рейтинги агентства используются Центральным банком России, Внешэкономбанком России, Московской биржей, Агентством по ипотечному жилищному кредитованию, Агентством по страхованию вкладов, профессиональными ассоциациями и саморегулируемыми организациями (ВСС, ассоциацией «Россия», Агентством стратегических инициатив, РСА, НАПФ, НЛУ, НСГ, НФА), а также сотнями компаний и органов власти при проведении конкурсов и тендеров.»


 
 

Лизинг в России

 


Интервью
КАРТА ПРОЕКТА
Лизинг в России

«Меры государственной поддержки не должны расслаблять производителей, они должны иметь стимул снижать себестоимость»

 – В 2017 году активно развивался ж/д лизинг. Как вы оцениваете перспективы данного сегмента на 2018 год? Какие виды вагонов будут пользоваться наибольшим спросом? Как обеспечить высокие темпы роста ж/д сегмента, не допустив профицита вагонов на рынке?

 – Больших изменений в 2018 году не будет. Производители на текущий момент более аккуратно относятся к объемам продаж, поэтому повторение кризисного явления маловероятно. Считаю, что бурный рост продаж объема новых, в первую очередь инновационных, грузовых вагонов в 2016–2017 годах сменится корректировкой и некоторым снижением в связи с насыщением рынка. Спрос и предложение на рынке грузовых вагонов должно найти точку равновесия, так как дефицит легко может смениться профицитом определенных вагонов.

Мы ожидаем, что на уровне динамики этого года рост будет продолжаться в тех секторах, где по-прежнему остро ощущается дефицит подвижного состава, в том числе хопперы-зерновозы, фитинговые платформы, платформы для перевозки леса, спеццистерны. Огромный потенциал для роста в 2018 году видим в обновлении мотор-вагонного и пассажирского парка вагонов пригородных пассажирских компаний, ФПК, а также тягового подвижного состава для РЖД. Еще два года назад на рынке было всего несколько компаний, которые занимались лизингом электропоездов. Сейчас появляется все больше и больше компаний, которые планируют активно входить в этот сегмент, усиливается конкуренция.

 – Как сильно снижение цен на нефть отразилось на объемах лизинга нефтеналивных танкеров? Какие тенденции в целом для сегмента лизинга водного транспорта в 2017 году вы могли бы отметить?

 – Снижение цен на нефть приводит к увеличению объема перевозок. И главный вопрос заключается в себестоимости перевозок. Пока выгоден водный транспорт, этот сегмент будет расти. А если, к примеру, «РЖД» предоставит скидку на железнодорожные перевозки, то водный транспорт может стать невыгодным. В том числе потому, что зависит от сезонности.

Если говорить о будущих тенденциях, то мы, в первую очередь, ожидаем развития сегмента сухогрузов и нефтеналивных судов. Также в следующем году планируем заключение контрактов по техническому и вспомогательному флоту, а также рыболовецким судам.

Для сохранения уже перевозимого объема сухих грузов на реке и прибрежных перевозок в европейской части потребуется построить до 2020–2022 годов около 130–140 новых сухогрузных судов класса «Волго-Дон макс», 60–80 новых сухогрузных барж, 20–30 буксиров-толкачей. Общая потребность в танкерах смешанного (река – море) плавания класса «Волго-Дон макс» оценивается минимум в 100 единиц. В этой связи для обновления флота по заказу «ГТЛК» в 2017 году на российских верфях начато строительство 31 единицы судов, что загрузило мощности крупнейших предприятий, работающих в сегменте строительства судов смешанного (река – море) плавания.

Ожидаем, что в 2018 году заказы на новый флот при сохранении мер государственной поддержки будут сохранены на текущем уровне, а рост нового бизнеса в сегменте составит 20–30%.

 – Продолжится ли, по вашему мнению, в 2018 году рост доли оперативного лизинга в структуре лизингового бизнеса?1 Как вы оцениваете перспективы развития аренды в случае прекращения госпрограмм поддержки по субсидированию аренды отечественных самолетов?

 – Да, доля операционного лизинга будет расти. Операционный лизинг во всем мире развивается очень активно. Это связано, во-первых, с более низкой финансовой нагрузкой в отчетности для клиента, а во-вторых, с отсутствием необходимости долгосрочной загрузки основного средства на сроки его жизненного цикла в отличие от финансового лизинга. В операционном лизинге необходимость использования предмета лизинга ограничивается сроком лизинга, также он дает возможность лизингополучателю быстро заменить технику или оборудование, если вышло технологически более совершенные и современные модели. Совокупность этих качеств открывает серьезные перспективы для развития любых видов операционного лизинга, как в России, так и на международных рынках.

В сегменте авиации операционный лизинг также играет все большую роль. На текущий момент это основной драйвер роста сегмента авиализинга, и «ГТЛК» играет в этом важную роль, развивая программу операционного лизинга самолетов SSJ 100.

Без господдержки по субсидированию аренды отечественных самолетов региональная авиация просто «умрет». Во всем мире она, так или иначе, поддерживается государством. А для России с ее размерами вопрос с транспортной доступностью регионов – один из основных.

 – Способен ли рынок в 2018 году самостоятельно, без госсубсидий обеспечить темпы роста свыше 20% или все еще сохранится потребность в программах государственной поддержки? Если да, то лизинг каких видов оборудования по-прежнему стоит продолжить стимулировать госсубсидиями?

 – Для начала надо сказать, что все виды господдержки помогли рынку. Хорошо это видно на примере кораблей. Стимулирующие меры – субсидирование процентных ставок, утилизационный грант – позволили впервые за постсоветское время остановить увеличение среднего возраста судов и запустили процесс обновления флота. И сейчас практически все российские верфи загружены. Новые, более вместительные и экономичные суда позволяют эффективно решать вопросы грузоперевозок на водном транспорте. В водном транспорте в случае единомоментного прекращения программ стимулирования обновление флота может завершиться.

В ж/д сегменте господдержка покупателей инновационного подвижного состава по программе Минпромторга оказала позитивный эффект на рынок и простимулировала покупателей при обновлении своего парка грузовых вагонов приобретать именно вагоны нового поколения. Так, в период 2016–2017 годов с использованием субсидий Минпромторга было приобретено не менее 35 тыс. инновационных вагонов разных типов, что сдвинуло баланс на рынке в пользу вагонов нового поколения. В случае отмены субсидирования мы ожидаем корректировки планов производителей инновационных вагонов в сторону снижения, так как отмена программ стимулирования негативно скажется на спросе. Речь может идти о снижении выпуска инновационных вагонов на 10–15%. При этом вырастет спрос на традиционные вагоны.

Без субсидирования рынок авиализинга будет практически нежизнеспособен, особенно это касается региональной авиации. Все вернется на пять – семь лет назад, ситуация в авиаперевозках сильно ухудшится, и авиакомпании будут максимально использовать свой парк, стараясь всеми правдами и неправдами держать на крыле старую технику. И это опасная ситуация в разрезе безопасности полетов.

Другой вопрос в том, что меры государственной поддержки не должны «расслаблять» производителей, они должны иметь стимул снижать себестоимость. Если в кризисные моменты в экономике субсидии были необходимы, то в момент, когда экономика начинает расти, объем  государственной поддержки должен уменьшаться или перераспределяться. Должны заработать рыночные механизмы. Приведу пример, в свое время мы реализовала программу развития лизинга в сегменте дорожной техники. Выделены были бюджетные средства в размере 10 млрд рублей, ГТЛК впоследствии реинвестировала уже 30 млрд рублей. Программа завершилась успешно, решив главную задачу: отрасль дорожно-строительной техники зажила своей жизнью, стала рыночной.

 – Какое соотношение лизингового бизнеса с вертолетами и самолетами в структуре авиализинга компании? Как вы оцениваете перспективы сегмента вертолетного лизинга в 2018–2020 годах? Какие структуры выступают ключевыми лизингополучателями вертолетной техники: коммерческие предприятия или государственные органы? Имеются ли существенные отличия в структурировании сделок с самолетами и вертолетами? Если да, то какие?

 – Если брать в объемах бизнеса, то, конечно же, доля самолетов больше. По количеству контрактов – больше вертолетов. Перспективы сегмента вертолетного лизинга очень хорошие, обновление парка устаревших Ми-8 должно проходить в любом случае. Раньше при отсутствии льготного лизинга стоимость вертолета вкупе с коммерческими ставками по лизингу в данном сегменте приводили к тому, что считанные авиакомпании могли себе позволить взять вертолет в принципе. А сейчас с учетом государственного подхода по субсидированию процентных ставок и летного часа это могут сделать многие компании. Все вертолеты, полученные в рамках программы санитарной авиации, мы размещаем сразу в рынке: заявок больше, чем вертолетов. Ключевые лизингополучатели –  коммерческие предприятия. Они могут быть как с долей государства, так и без, но на 100% это компании, которые участвуют в программе санитарной авиации. И в случае вертолетов мы четко понимаем денежный поток и можем посчитать платежеспособность клиента. На текущий момент это ключевое отличие в структурировании сделок с самолетами и вертолетами.

1 В 1-м полугодии 2017-го прирост оперативного лизинга относительно 1-го полугодия 2016-го составил 166%, что привело к увеличению доли аренды в структуре нового бизнеса с 15 до 26%.